رومبلر تروبفينفاجن: التقدم الديناميكي الهوائي

منذ نشأتها، سعى المهندسون إلى جعل السيارات أسرع وأكثر اقتصادًا. وكان تطبيق الديناميكا الهوائية على المركبات من أكثر المفاهيم ابتكارًا في ذلك الوقت. وقد استُخدم هذا المفهوم نفسه في مجال الطيران، ونشأت حداثته من تكييفه أكثر من تطويره في السيارات الإنتاجية.

كان أول من اعتمده بطبيعة الحال هو Rumpler Tropfenwagen بفضل مصممه المهندس النمساوي إدموند رومبلر، الذي عمل سابقًا في تصميم وإنتاج الطائرات، ولكن كان عليه إعادة التدريب بسبب معاهدة فرساي لعام 1919 التي منعته من مواصلة عمله في مجال الطيران، خاصة أنه كان يعمل على طائرة مقاتلة ألمانية: "Taube" (الحمامة).

كان لرومبلر خبرة في تصميم وتصنيع السيارات. في عام ١٩٠٣، حصل على براءة اختراع لنظام تعليق خلفي بمحور دوار. أنتجت جهوده سيارة ذات معامل سحب منخفض بشكل مدهش بلغ ٠.٢٨ فقط (عند اختبارها عام ١٩٧٩). بشر تصميمه الأصلي للمحرك الخلفي مع نظام التعليق الخلفي المستقل بمستقبل باهر. كان لمفهوم رومبلر أهمية تاريخية، لكن معظم الناس لم يعرفوا كيف يتعاملون مع هذه السيارة الغريبة. كان أحد الاستثناءات ممثل بنز في برلين، ويلي والب، الذي أصبح مديرًا لفريق سباقات في أوتو يونيون، والذي انبهر بإمكانياتها. أقنع بنز بالبحث في بناء سيارات بتصميم مماثل للأغراض التجارية وسباقات السيارات. يقول كارل لودفيجسن: "أرق إدموند رومبلر ومحاموه المتخصصون في براءات الاختراع ماكس فاغنر". بدون اتفاقية ترخيص رومبلر، اضطرت بنز إلى استخدام تصميم نظام تعليق خلفي لا ينتهك براءات اختراع رومبلر العديدة. ونتيجة لذلك، كان لدى HR نظام عملي أكثر بكثير. كان الترس التفاضلي التقليدي مثبتًا بالهيكل. وكان يُمرر أنصاف أعمدة المحور عبر وصلات عامة في أغلفة كروية مشابهة لتلك المستخدمة على نطاق واسع آنذاك للتركيب الأمامي لمحاور أنابيب عزم الدوران. شاركت السيارة في سباق رئيسي واحد فقط، وهو سباق الجائزة الكبرى الأوروبي في مونزا في 9 سبتمبر/أيلول 1923.

في عام ١٩٢١، ابتكر سيارةً أحدثت ضجةً في معرض برلين للسيارات ذلك العام، وهي سيارةٌ لم يسبق لها مثيل. استندت هذه السيارة إلى مبدأ ما أسماه "السيارة المُنخفضة" (Tropfen wagen)، وكانت متقدمةً بنحو عشر سنوات على سيارتي تاترا ٧٧ وكرايسلر إيرفلو. وهكذا، وضع الديناميكا الهوائية لسيارته في صميم اهتماماته.

صُنعت سيارة تروبفنفاغن (سيارة الدمعة) في مصنع رومبلر الصغير في برلين، وكانت غير تقليدية تمامًا. في تصميمها، كانت تشبه سمكة، بمقدمة مستديرة وذيل طويل مدبب، لتحقيق أقصى كفاءة لاختراق الهواء. رُكبت واقيات طينية أفقية فوق العجلات القرصية لحماية جوانب الهيكل من الرذاذ دون خلق أي مقاومة أمامية. حتى الهيكل الفولاذي الصلب كان انسيابيًا ومصممًا بحيث لا يعيق تدفق الهواء، كما أن سيارات تروبفنفاغن المغلقة مزودة بزجاج نوافذ منحني مصبوب على شكل الهيكل. جلس السائق بشكل جيد للأمام، في مقعد مركزي منفرد، لتوفير رؤية مثالية، وتم حمل جميع المقاعد بين المحاور لأقصى راحة للركوب. حملت نوابض كابولية طويلة محورًا شعاعيًا في الأمام، ومحاور متأرجحة في الخلف.

ابتكاراتها عديدة: نوافذ منحنية، عجلات مستقلة، محرك مركزي... كان الأخير في البداية محركًا على شكل حرف W (ست أسطوانات على شكل حرف W)، تراوحت سعته بين 2310 و2580 سم3، بقوة 35 حصانًا. وبسبب تعقيده، استُبدل بمحرك مرسيدس رباعي الأسطوانات مستقيم، بسعة 2660 سم3 وقوة 50 حصانًا، مما سمح لسيارة تروبفنفاغن بالوصول إلى سرعة 115 كم/ساعة، في عام 1924.

استُخدمت براءات اختراع رومبلر في عدد من إنتاجات السيارات: على سبيل المثال، استُخدمت براءة اختراع ناقل الحركة في سيارة أوستن ميني، وكذلك في إنتاجات عائلة بورش (بيتل لفرديناند، و356 و911 لفيري). ومثل سيارة ماكلارين إف1، وهي سيارة أخرى للطرق الوعرة صممها مهندس بارع (جوردون موراي)، كان سائق عربة تروبفنفاغن في منتصف الهيكل، بينما كان خلفه مقعد طويل ذو مقعدين.

يبقى معامل السحب هو الأكثر إثارة للإعجاب: إذ قاسته فولكس فاجن في نفق هوائي عام ١٩٧٩ فقط، وكشف عن معامل سحب بلغ ٠.٢٨، وهي قيمة لم تصل إليها العلامة التجارية الألمانية إلا عام ١٩٨٨ مع سيارتها باسات! حل قطرة الماء أكثر من منطقي، ويأتي مباشرة من إنتاج الطائرات. ولكن، ولأنها كانت سابقة لعصرها، فقد فشلت تروبفنفاغن تجاريًا: لم يخرج من المصنع سوى مئة طراز فقط.

كانت مشاكلها عديدة ومُعقّدة: فبالإضافة إلى تصميمها الجمالي الغريب والمُفاجئ، كان نظام تبريد محرك سيمنز W6 سيئ التصميم، كما أن نظام التوجيه كان يُربك السائقين؛ ولأن سعتها منخفضة، لم تكن السيارة قادرة على حمل سوى القليل من الأمتعة. ثم أصبح سوقها الوحيد شركة سيارات الأجرة في برلين، حيث سهّل سقفها المرتفع ركوبها. توقف إنتاجها عام ١٩٢٥.