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Les Porsche 4 portes : la révolution tranquille



On connait tous la Panamera la Porsche à 4 portes, beaucoup la considère comme la première 4 portes du constructeur de Stuttgart, pourtant certains exemplaires ont été construits avant.


PORSCHE 597 : l'ancêtre


Après la seconde Guerre mondiale, Porsche propose à l'armée Allemande, la 597. Un modèle inspiré de la Volkswagen Käfer et proposé dans des versions découvrables ou quatre portes, dès 1954. Le modèle fut refusé par l'armée et seuls 71 modèles ont été produits, jusqu'en 1958.


Porsche 911 S par Troutman-Barnes : une idée en aparté


Un exemplaire unique construit en 1968 et est connue sous le nom de Porsche 911 Troutman & Barnes. Cette 911 est issue de l'idée de William J. Dick Jr, copropriétaire de Porsche Cars Southwest » distributeur de San Antonio, Texas. Il avait demandé à plusieurs reprises à Porsche de lui construire une 911 à quatre portes, mais ils ne l'ont jamais fait. Il a donc décidé d'en faire construire une par Troutman & Barnes, un magasin de voitures personnalisées à Culver City, en Californie, afin de l'offrir comme un cadeau de Noël pour sa femme.

Sur la base d’une Porsche 911 S, le carrossier de Culver City prend l’option de rallonger le châssis de 53 centimètres au niveau de l'empattement , et d’installer des portes « suicide », s’ouvrant dans le sens inverse à l’arrière.

Comme il s'agissait à l'origine d'un modèle « S », les performances ne sont pas un problème. Alors que le métal supplémentaire ajoute quelques kilos, la voiture de base ne pesait qu'un peu plus d'une tonne, de sorte que le sprint de 8 secondes 0-60 serait probablement en grande partie inchangé, peut-être même amélioré avec l'ajout de la transmission " Sportomatic ". Le flat-6 refroidi par air de 2,0 litres, 158 ch, est resté inchangé.

Des supports verticaux supplémentaires pour la rigidité et des supports de porte arrière ont été intégrés au centre de la voiture. C'est marrant, mais les portes arrière sont exactement les mêmes que les portes avant, seulement déployées et montées sur les charnières arrière. Certes, ils ont été modifiés, de sorte que les verres qu'ils contiennent sont neufs, personnalisés, avec une forme légèrement différente. Au fur et à mesure que la voiture devenait plus lourde, les roues d'origine devaient être remplacées par de nouveaux pneus - Pirelli Cinturato BN 72.



L'intérieur de la voiture correspondait au concept d'une berline de luxe de la plus haute classe. Cuir brun orangé cher, boiseries et parquet sous la rangée de sièges arrière. Soit dit en passant, la couleur du cuir s'est avérée comique: peu de temps avant le début du projet, Dick Jr. a fait fabriquer une paire de chaussures en cuir sur mesure, et il a tellement aimé la teinte qu'il a envoyé la chaussure garnitures en cuir à l'atelier qui a fabriqué les sièges de la 911S à titre d'échantillon.

Une fois la construction terminée, le véhicule a été renvoyé de Californie au Texas et l'unité de climatisation Porsche a été installée. 'intérieur de la voiture correspondait au concept d'une berline de luxe de la plus haute classe.


Comme vous l'avez peut-être remarqué, la couleur et les jantes ont changé à un moment donné au cours de la vie de la voiture. Pendant les modifications, la voiture était verte et avait les jantes en alliage emblématiques de Porsche « FUCHS », bien que la décision ait été prise de remplacer cet ensemble par un ensemble plus minimaliste de roues en acier avec enjoliveurs, car celles-ci étaient jugées plus adaptées à une berline. À la réception de la voiture, on a fait savoir que Mme D¡ck n'aimait pas énormément ce combo couleur/roue, elle a donc été repeinte dans une nuance de rouge Porsche et les roues emblématiques ont été à juste titre réaménagées.



La direction allemande de Porsche eût un regard sur ce concept. Un tel modèle aurait permis d'élargir la gamme, et de fidéliser la clientèle des jeunes pères de famille aisés. Hélas (ou heureusement), le constructeur allemand ne poursuivit pas l'étude. Le marché n'était semble t'il pas encore disposé à s'adapter à un tel produit, et les pères de famille préféraient s'offrir une seconde voiture à vocation familiale. Pour leur part, les techniciens allemands émettaient des doutes quant à la rigidité de l'ensemble.


PORSCHE B32 : on embarque l'idée

En 1984 et 1986, pour assister les Porsche 959 du Paris-Dakar, Porsche a besoin de véhicules d'assistance puissants et 4 roues motrices. Le Porsche B32 dérive du VW T3, mais il accueille un Flat-6 3.2 litres de 230 chevaux, la transmission intégrale et un intérieur cossu.



La Porsche B32 est en fait une Volkswagen T3 à laquelle les ingénieurs de Stuttgart a décidé de faire «un couple» de modifications pour servir de voiture de soutien à l’équipe de la marque avec la Porsche 959 groupe b qui a couru le Paris-Dakar. Soit dit en passant, en 1985 n’a pas fini l’une des trois voitures qui est sorti, tandis que dans 1986 les deux premières étapes du podium ont été les 959 avec René Metge et Jacky Ickx. Il avait tout l’espace et la capacité habituelle de la VW T3 Multivan, mais avec certains détails que la force de parler de B32 au lieu de T3. Par exemple, le volant est un 911 et a également un ensemble supplémentaire d’horloges en face du levier de décalage qui offrent des informations supplémentaires telles que la pression d’huile. Il ressemble à un T3 normal, seules les jantes Fuchs trahiraient ce que vous avez vraiment.

Le numéro de châssis des Porsche B 32 est du type Porsche : WPOZZZB3ZES200xxx. Son entretien est similaire à celui d’une Porsche 911.



Seuls 15 exemplaires ont vu le jour 15 exemplaires (9 modèles de série - dont 1 pour Peter W. Schutz (utilisé par son épouse pour transporter leurs enfants) - et 6 prototypes qui ont pour la plupart disparu).

Dieter Steinhauser, le patron de la carrosserie et de l'aérodynamique de Porsche, écrit :

DANS LES ANNÉES 80, NOUS AVONS UTILISÉ DES PROTOTYPES DE CE MODÈLE COMME NAVETTE VIP DE L'AÉROPORT DE STUTTGART À PORSCHE R+D À WEISSACH. CETTE VOITURE ÉTAIT VRAIMENT AMUSANTE SUR L'AUTOROUTE. LES PILOTES GTI N'EN CROYAIENT PAS LEURS YEUX…

Porsche 928 H 50 : l'idée mûrit


Le break de chasse sur base de 928 n’a pas convaincu. Cela n’empêche pas la direction de Porsche de continuer à envisager une extension plus familiale de la gamme, toujours sur base de 928. Cela se traduira par deux objets, la S4 Sedan, et la Studie H50.

Cette « S4 Sedan » est conçue en partenariat avec AMG (alors indépendant de Mercedes), à nouveau sur la base d’une 928 à empattement allongé, qui permet une habitabilité correcte. Reste donc à améliorer l’accès aux places arrière, mais malgré son empattement, la 928 ne permet pas d’ajouter de véritables portes arrière, et Porsche espère également conserver un esprit coupé.

Cette S4 Sedan ne met pas fin à l’aventure de la 928 familiale. En 1987, un nouveau projet voit le jour. La Studie H50 mélange les deux précédents. On retrouve l’empattement allongé, les portes antagonistes de la S4 Sedan, et l’arrière typé break de la 942. Porsche ajoutera un effet enveloppant au vitrage arrière. Cette H50 ne réussira pas à convaincre l’état major de la marque.

Le concept H50 délivrait 330 chevaux à partir d'un moteur V8, ce qui était suffisant pour pousser ce toit long à l'allure maladroite à une vitesse de pointe de 168 milles à l'heure. Certainement rien à éternuer en '87. Voir la machine garée à côté de son éventuelle progéniture rendait trop facile l'établissement de parallèles entre les deux, en particulier dans l'arrière-train.

Au total, le constructeur automobile a parcouru plus de 5 000 milles sur cette création particulière avant de décider que l'architecture étendue de la 928 ne pouvait pas répondre aux exigences de rigidité nécessaires pour porter l' écusson Porsche. De plus, la 928 commence à accuser ses 10 ans, et sa ligne qui reste une évolution non prévue à l’origine ne trouve pas son équilibre.


Porsche 989 : l'idée est là, ! mais...


Il faut attendre juste un an et 1988 pour que l'idée d'une Porsche 4 porte reface surface, de la 928 vient la 989. Le développement de la 989 a commencé, sous la supervision de l'ingénieur Porsche, le Dr Ulrich Bez. La 911 est le joyau de la couronne de la société allemande. C'est tout simplement la Porsche définitive. L'équipe de conception a été chargée de créer « une Porsche pour quatre » qui ressemblerait toujours à la 911. Le designer automobile néerlandais Harm Lagaay. Il est revenu chez Porsche en 1989, en tant que chef du département "Style Porsche" à Weissach. La 989 a peut-être été conçue pour ressembler à une 911, mais c'est là que s'arrêtent les similitudes. Alors que la puissance de la 911 provenait toujours d'un moteur à six cylindres à plat refroidi par air (toujours), la 989 était destinée à avoir un V-8. Aux premiers stades de développement, la voiture était censée recevoir un V8 atmosphérique de 3,6 litres développant environ 300 chevaux. Cependant, il s'est retrouvé avec un plus gros V8 de 4,2 litres à 80 degrés, produisant 350 chevaux. Le moteur avait beaucoup en commun avec l' unité Audi , utilisée à l'époque, mais n'était pas identique à celle-ci. Une version encore plus puissante du moteur a été envisagée. Porsche a rapidement renoncé à la disposition du moteur arrière, mais pas pour des raisons pratiques ou de répartition du poids. Ils voulaient que la 989 rivalise avec les BMW M5 et Mercedes 500E (que Porsche a créées) - toutes deux des berlines à moteur avant et à propulsion arrière.

Plus important encore, la disposition du moteur arrière aurait associé la luxueuse Porsche à la Tatra 613 pas si haut de gamme (selon les normes occidentales), qui avait un V8 de 3,5 litres refroidi par air monté à l'arrière. Il a été décidé de ne pas adopter une configuration à moteur arrière parce qu'elle n'était pas assez luxueuse.

Porsche a rapidement renoncé à la disposition du moteur arrière, mais pas pour des raisons pratiques ou de répartition du poids. La disposition du moteur arrière aurait associé la luxueuse Porsche à la Tatra 613 pas si haut de gamme, qui avait un V-8 de 3,5 litres refroidi par air monté à l'arrière. Bien sûr, ce titre revient à la 911 de génération 996, bien que la 959 ait une tête refroidie à l'eau. La raison pour laquelle la 989 était refroidie à l'eau n'était pas due au désir de Porsche de faire évoluer ses transmissions, mais parce que la Tatra 613 était également refroidie à l'eau. Une voiture haut de gamme devait disposer des solutions techniques les plus sophistiquées disponibles et le refroidissement par eau est tout simplement meilleur que le refroidissement par air, bien que plus complexe.

S'ils avaient fabriqué la Porsche 989, elle aurait eu un bien meilleur rapport puissance/poids que la Mercedes 500E et la BMW M5 . La Porsche 989 finale et entièrement fonctionnelle avait un poids à vide de 3 465 livres (1 572 kg), tandis que la BMW M5 E34 faisait pencher la balance entre 3 680 et 3 880 livres (1 669 et 1 760 kg). La Mercedes, quant à elle, pesait 3 680 à 3 880 livres (1 669 à 1 760 kg).

Côté puissance, la Porsche les avait tous les deux. La BMW M5 E34 était livrée avec un 3,6 et plus tard un six cylindres en ligne atmosphérique de 3,8 litres, d'une puissance de 311 à 340 chevaux. Le V8 à DACT de 5,0 litres de Mercedes produisait 322 chevaux. La Porsche 989 pourrait également atteindre 178 mpg (273 km/h) - bien plus que les 160 mph (257 km/h) de la M5 et les 156 mph (252 km/h) de la 500E. La Porsche 989 n'était pas qu'un concept car. Dès 1989, une voiture entièrement fonctionnelle était prête. Il avait un empattement de 111,3 pouces (2 826 mm) et une disposition FR (moteur avant à propulsion arrière), comme cela avait toujours été prévu.



L'idée de Porsche d'une berline de performance à quatre portes dépendait fortement de la popularité de la 928. Cependant, vous ne pouvez produire une voiture que pendant si longtemps. La 928 a peut-être été un succès commercial lors de sa sortie, mais au début des années 1990, les chiffres de vente étaient un désastre. Bien que la 928 ait continué jusqu'en 1995, les choses n'allaient pas bien pour la 989.

Après avoir calculé quelques chiffres, il a été décidé que le projet 989 ne serait pas économiquement viable pour l'entreprise en difficulté. Le développement a été arrêté en 1991 et le projet a été complètement abandonné en janvier 1992. L'idée de Porsche d'une berline de performance des années 1990 est peut-être morte, mais quelque 989 éléments de conception ont été produits. Les feux arrière et le design général de l'arrière sont visibles sur la Porsche 996.


PORSCHE 932 ITALDESIGN : un coup pour rien


L'entreprise Italdesign, fondée par Giugiaro, esquisse la 932. Un modèle 4 portes au style moderne mais trop éloigné du style Porsche. Le projet ne sera donc pas retenu et le constructeur de Stuttgart s'orientera alors vers un roadster plaisir : le Boxster. Un modèle que Porsche écoula sans difficulté.


PORSCHE C88 : c'est du chinois


En 1994, Porsche cherche à augmenter sa rentabilité. Le gouvernement Chinois désire une voiture low cost pour satisfaire ses habitants. Porsche propose la C88, un modèle réalisé en partenariat avec FAW. Un constructeur local affilié à Volkswagen. Le projet est abandonné l'année suivante. Seul un exemplaire a vu le jour, conservé au musée Porsche.



Porsche Panamera : la concrétisation


Les années 2000. Situation totalement différente pour Porsche devenue l’un des constructeur les plus rentables du monde. Une gamme qui compte désormais 3 modèles (911, Boxster et Cayenne) et une collaboration avec le groupe Volkswagen. Toutes les conditions sont donc réunies pour repartir sur un nouveau projet largement inspiré cependant de la 989 et qui a enfin donné naissance à la première berline de l’histoire de Porsche, la Panamera sortie en 2009.

La Panamera, dont le nom a été choisi en hommage à la course mexicaine dénommée Carrera Panamericana, a pour objectif de concilier la sportivité d'une GT et le confort d'une berline.

C'est le succès tant attendu qui est dans l'air de son temps, en plus d'avoir brisé le mythe de l'exclusivité sentimental de la 911, elle est l'une des premières voitures Porsche à se doter de la motorisation hybride hautes performances, une technologie qui s'étend désormais à d'autres modèles de la gamme du constructeur automobile allemand. Une révolution !


Les SUV Cayenne et Macan : le concept s'élargie


La route est ouverte à de nouveaux segments pour Porsche. Porsche répond à l'appel des sirène de la mode des SUV. La Cayenne, puis le Macan font tour à tour leurs apparitions, de quoi balayer l'idée qu'une Porsche ne peut être autre qu'une Porsche 911 2 portes.

À noter que le Cayenne est arrivée avant la Panamera, mais cette dernière est considéré comme une berline sportive de quoi jouer dans l'ombre de la 911 contrairement au Cayenne qui joue dans un autre registre.


Porsche Taycan : l'ultime évolution


La dernière évolution des Porsche à 4 portes fait rentrer littéralement Porsche dans une nouvelle ère, c'est du full électrique, le monde change, et Porsche avec.

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