Porsche Semper Vivus : la voiture qui a préfiguré l'avenir

La Semper Vivus historique était une pièce unique. Ferdinand Porsche l’utilisa pour expérimenter son concept de motorisation hybride en série. C’est pourquoi il ne reste plus que quelques dessins de conception, documents et photographies de la première voiture hybride intégrale fonctionnelle. La réplique de la Semper Vivus est née sur cette base.

L’architecture de la Semper Vivus appliquait pour la première fois un principe en passe d’être commercialisé aujourd’hui sous la forme d’une voiture électrique avec Range Extender. La propulsion est assurée par des moteurs électriques alimentés prioritairement par une batterie. Quand celle-ci est vide, deux moteurs à combustion prennent le relais. Ils sont reliés à des alternateurs qui produisent du courant électrique pour faire avancer la voiture.

Le prototype hybride fait appel à deux moteurs logés dans le moyeu des roues avant, inventés et brevetés par Ferdinand Porsche en 1896. Il ne voyait dans les transmissions et engrenages de toute sorte que des facteurs d’absorption de la puissance et des pièces d’usure. Bien que le carter soit en fonte d’aluminium, chacun de ces deux moteurs pèse environ 270 kg. Ils sont conçus sous la forme de moteurs à induit extérieur, le stator étant au centre et entouré du rotor. Des collecteurs plats insensibles aux vibrations et les 82 bobines d’induit permettent d’obtenir la forme en disque recherchée pour le moteur. D’un point de vue électrique, il fonctionne comme un moteur série à huit pôles, avec le rotor et le stator en série. L’avantage de ce principe est que le moteur délivre son couple moteur maximum d’environ 300 Nm dès le démarrage.

Les lourdes roues avant tournent sur des fusées d’essieu reliées au cadre tubulaire sans suspension. Afin d’assurer un minimum de confort de conduite, sans que les impacts de la chaussée, très irrégulière à l’époque, soient intégralement répercutés sur les moteurs-roues et les occupants, les jantes sont chaussées de pneumatiques de 880 × 120 mm. La Semper Vivus est dirigée via une direction à fusée aux bierres d’accouplement de laquelle une direction à roue hélicoïdale transmet les mouvements du volant avec un rapport de multiplication de 6:1. Les roues arrière, équipées de pneus pleins de dimensions 1 150 × 100 mm sont fixées aux extrémités d’un essieu rigide également relié au cadre sans suspension.

Ce châssis est composé d’un simple cadre rectangulaire à tubes ronds en acier, fixé par des pièces de serrage. Afin d’abaisser le plus possible la carrosserie et le centre de gravité, Ferdinand Porsche n’a pas placé l’élément le plus lourd, la batterie, sur le cadre mais l’a positionné au sein du rectangle dans une caisse suspendue par quatre ressorts spiraux. La batterie était à l’origine un accumulateur plomb-acide de 44 éléments pesant 420 kg, avec une tension de 88 V à vide et une capacité de recharge de 110 Ah. Pour des raisons de sécurité, la réplique de la Semper Vivus utilise une batterie plomb-gel de poids, de caractéristiques et de dimensions analogues. La suspension n’a pas pour seule fonction de protéger les fragiles plaques de plomb de l’accumulateur contre les coups destructeurs. Les sièges, les générateurs de courant et la commande de traction sont montés sur la boîte de batterie, laquelle s’étend de l’essieu arrière au siège avant. Le plancher non suspendu laisse passer la colonne de direction, à côté de laquelle se trouve le levier de la pédale de frein. Protégés par l’habillage avant qui remonte à hauteur des genoux, le voltmètre et l’ampèremètre renseignent le conducteur sur la gestion énergétique. À l’extérieur, le phare à pétrole et les deux radiateurs à eau sont vissés au revêtement en bois tendu de toile de jute.

Si la Semper Vivus est entrée dans l’histoire de l’automobile, c’est également grâce aux deux moteurs monocylindres à l’arrière du siège conducteur. Sans lien mécanique avec un essieu moteur, ils ont pour seule fonction de produire de l’électricité pour les moteurs-roues via les alternateurs. Il s’agit donc de la première voiture hybride de série jamais mise en œuvre. Les moteurs à combustion, tous deux identiques, sont des moteurs DeDion-Bouton à quatre temps de 700 cm3 et de 3,5 ch à 1 200 tr/min, identiques aux o