Rumpler Tropfenwagen : l'avancé aérodynamique

Depuis sa création, les ingénieurs cherchent a rendre l'automobile plus rapide et plus économique. Un des concepts les plus novateurs de l'époque, est l'application de du concept de l'aérodynamisme sur véhicules. Le concept en lui même étant deja utilisé en aéronautique, sa nouveauté relève plus de son adaptation qu'à son développement dans les voitures de séries.

La première à l'avoir adopté, c'est naturellement la Rumpler Tropfenwagen grâce à son concepteur, l’ingénieur autrichien Edmund Rumpler, qui avait travaillé justement auparavant dans la conception et la production d'avions, mais qui a du se recycler en raison du traité de Versailles de 1919 qui lui interdisait de poursuivre son travail aéronautique surtout qu'il travaillait sur un avion de combat allemand : le « Taube » (Pigeon).

Rumpler avait également de l’expérience dans la conception et la fabrication automobiles. En 1903, il avait breveté un système de suspension arrière à essieu pivotant. Les efforts de Rumpler ont produit une voiture avec un coefficient de traînée étonnamment faible de seulement 0,28 (lorsqu’il a été testé en 1979). Sa disposition originale du moteur arrière combinée à une suspension arrière indépendante annonçait l’avenir. Le concept de Rumpler était d’une importance historique, mais la plupart des gens ne savait pas quoi faire de ce véhicule étrange, une exception était représentant de Benz à Berlin, Willy Walb, futur chef d’équipe de course à Auto Union qui a été intrigué par ses possibilités. Il a convaincu Benz de regarder la construction de voitures avec un design similaire à la fois à des fins commerciales et de course. Karl Ludvigsen: « Edmund Rumpler et ses avocats en brevets ont causé à Max Wagner des nuits blanches. N’ayant pas de contrat de licence Rumpler, Benz a dû utiliser une conception de suspension arrière qui ne contreviendrait pas aux nombreux brevets de Rumpler. En conséquence, l’HR avait un système beaucoup plus pratique. Son différentiel conventionnel a été fixé sur le cadre. Il a conduit les demi-arbres d’essieu à travers des joints universels dans des boîtiers sphériques similaires à ceux qui étaient alors largement utilisés pour le montage vers l’avant des essieux à tube de couple. La voiture a participé à une seule course majeure, le Grand Prix d’Europe à Monza le 9 Septembre 1923.