Un camion Kenworth avec un moteur à turbine Boeing

En 1952, un test comparatif a fait traversés deux semi-remorques les États Unis d'Amérique de Nord au Sud avec pour objectif de voir l'endurance de deux types de moteurs. Il a été pris deux camions identiques de marque Kenworth, Il n'est pas surprenant que Boeing ait choisi d'installer le moteur dans un Kenworth: les deux sociétés ont élu domicile dans la région de Seattle et Kenworth a été mis au travail pour la construction de B-17 et de B-29 pendant la Seconde Guerre mondiale.

Le premier camion étant équipé d'un moteur V12 Diesel et le deuxième l’autre par une turbine à gaz Boeing de 175 ch. Ce dernier est tellement compact qu’on la distingue à peine, alors que le capot-moteur du Ken a été entièrement déposé. Cette petite taille en fait d’ailleurs son principal intérêt : elle ne pèse que 90,7 kg ! C’est treize fois moins qu’un diesel de puissance comparable. A l’époque toute l’industrie automobile s’enthousiasme pour ces moteurs légers, issus de l’aéronautique, qui prennent peu de place et développent une colossale puissance spécifique.

À travers ce comparatifs, BOEING voulait développer sa gamme de produits au-delà des aéronefs.

Dans son livre sur l'histoire de Kenworth (Kenworth Trucks: The First 75 Years), Doug Siefkes a noté que Boeing avait commencé à développer le moteur pour remplir un contrat avec la Marine, et ils ont ensuite suggéré à Kenworth de tenter le coup. Le diesel, en comparaison, pesait 2700 livres, donc la turbine représentait une économie de poids significative.

En tant que tel, le développement de ce type de moteurs a commencé en 1943 avec les premiers modèles capables d'atteindre les 160 ch. En 1947, il a été sorti un moteur à turbine à deux arbre plus puissant. Le dernier moteur à turbine à gaz utilisé pour l’industrie du camionnage produisait une puissance de 175 ch et utilisé pour ce test comparatif.

Après avoir parcouru les USA du Nord au Sud puis la côte ouest, entre Seattle et Los Angeles en collaboration avec West Coast Fast Freight, les résultats ont été lamentables. D'abord, parce que ce moteur prenait un retard de 5 à 6 heures par rapport au semi-remorque équipé du moteur Diesel et que la turbine à gaz accélérait très lentement, fumait beaucoup, et enfoncer la pédale d'embrayage était un véritable supplice (malgré le fait que les anciens "américains" avaient déjà embrayage serré). Mais surtout, la turbine consommait du carburant comme s'il ne s'agissait pas d'un camion, mais d'un bombardier stratégique: la consommation était égale à un mile par gallon, soit 235 l / 100 km. Le projet fut abandonné du côté de Kenworth. Boeing a continué à développer ses moteurs à turbine à gaz au cours des deux décennies suivantes et, en 1961, a même fourni trois moteurs à turbine à gaz de la série 502 à American-LaFrance pour l'installation dans ses camions de pompiers.


D'autres tests seront réalisés en passant même par l'Europe. Mais ces derniers ne seront pas plus concluant pour l'adoption de ce type de moteur car on ne parviendra jamais à greffer efficacement une turbine sur un camion, surtout que la consommation ne sera jamais maîtrisée avec des consommations hors normes. Malgré une suite d'amélioration de la consommation de carburant, les ingénieurs n'arriveront jamais à faire mieux que le bon vieux diesel qui ne se trouvera jamais réellement menacé par cette hypothétique motorisation du futur, et encore, on ne se souciait pas trop, à l’époque, de bruit et de la pollution.


Au début des années 1960, ces minuscules turbines à gaz pouvaient atteindre une puissance de 500 ch. Finalement, ces moteurs n'étant plus rentables, ils laisseront leurs places aux moteurs à gaz, dont le fameux jetliner 747 de Boeing, qui fera décoller les ventes de cette entreprise.


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