Au milieu des années 1930, les courses de Grand Prix sont inlassablement dominées par les voitures allemandes : les Auto Union et Mercedes. Cette démonstration de force de l’Allemagne nazie n’est pas au goût d’un certain Benito Mussolini qui exige une riposte italienne. Enzo Ferrari, alors directeur sportif d’Alfa Romeo, pense alors à une P3, la voiture de course de l’époque, mais dopée par… un deuxième moteur à l’arrière !
Un monstre inconduisible
En quatre mois seulement, la voiture est finie. Elle se compose de 2 moteurs à 8 cylindres en ligne, développant de concert largement plus de 500 chevaux ! Avec une telle puissance, Enzo Ferrari pense qu’il pourra battre les Mercedes.
En 1933, Alfa Romeo, qui n'a jamais eu beaucoup de chance d'équilibrer ses comptes, décide de se retirer temporairement de la course pour se concentrer principalement sur la production de voitures de route, confiant son programme de course Alfa Corse à nul autre qu'Enzo Ferrari lui-même, sous le nom de son propre Scuderia Ferrari. Sa tâche principale était de contenir l'ascension vertigineuse des équipes allemandes techniquement supérieures, Mercedes-Benz et Auto Union, qui exécutaient leurs puissants W25 et Type B sur des Reichsautobahnen nouvellement pavées, et établissant une série de records de vitesse au sol dans le processus. Cela marquerait le début d'une autre grande rivalité dans l'histoire du sport automobile, entre Le Rosse et les Flèches d'Argent, qui durera jusqu'à nos jours, s'étendant au-delà de la piste, pour inclure la fonderie et le laboratoire de chimie.
Grâce à leur capacité à créer de nouveaux métaux composites plus légers, les Allemands ont pu augmenter radicalement la cylindrée de leurs moteurs (plus de 4000 cm3) tout en gardant un poids total inférieur à celui des matériaux précédents. Cela a créé un véritable défi pour Alfa Romeo, qui avait jusque-là connu beaucoup de succès avec ses voitures agiles Tipo B P3 de 2,6 litres. En plus de cela, l'Allemagne avait obtenu une liste enviable de pilotes, avec Rudolf Caracciola, Manfred von Brauchitsch et Luigi Fagioli en course pour Mercedes-Benz, et Hans Stuck, Achille Varzi et Bernd Rosemeyer pour Auto Union.
En 1935, face à ce savoir et à l'extrême pression du régime italien pour prouver sa puissance sur la scène mondiale lors des trois prochaines épreuves de Formule Libre (sur les nouveaux circuits à grande vitesse de Tunis, Tripoli et Berlin), Enzo Ferrari devait penser vite et, surtout, sortir des sentiers battus. Aucune des Alfa existantes n'avait la force de faire face à ce type d'épreuve ultra-rapide. Une nouvelle voiture a dû être construite. Et malgré le fait d'avoir deux grands pilotes dans l'équipe (René Dreyfus de France et Louis Chiron de Monaco), Ferrari savait au fond qu'un seul pilote pouvait relever ce défi. Il s'appelait Tazio Giorgio Nuvolari. En Italie, on l'appelle encore « Il Mantovano Volante ».
L'un des coureurs les plus compétents de l'histoire et l'inventeur (ou découvreur) du virage en dérive, Tazio Nuvolari courait pour l'équipe Maserati à l'époque. Certains disent que c'est Benito Mussolini lui-même qui a exigé qu'il retourne chez Alfa Romeo cette année-là, mais j'aime à penser que c'était surtout la promesse d'Enzo d'une voiture de course sur mesure sans précédent qui l'a finalement convaincu de revenir à la Scuderia .
Le Bimotore devant une Mercedes W25 au Grand Prix de Tripoli 1935.
Cette image était importante pour le régime fasciste : Tripoli faisant partie de la Libye italienne, une Alfa devant une Mercedes allemande était un parfait outil de propagande.
Et c'était une voiture vraiment sans précédent. Pesant 1 300 kilos, la 16C Bimotore était équipée de deux moteurs Alfa Romeo à 8 cylindres en ligne suralimentés (« 16C » pour le nombre de cylindres), un à l'avant de la voiture et un juste derrière le cockpit, portant la cylindrée totale à un énorme 6,3 litres et dotant la bête de 540 chevaux, dépassant à la fois les voitures Mercedes et Auto Union (à 430 et 375 ch respectivement.) Certains l'appellent la toute première voiture de course Ferrari à part entière.
Maintenant pour les mauvaises nouvelles. Pas besoin d'être un ingénieur pour comprendre que l'ajout d'un deuxième moteur complet signifiait deux fois le volume d'une voiture monomoteur. Et encore plus important que le poids réel de la voiture de course, c'est la façon dont ce poids est réparti. Lors de son premier essai, le 10 avril 1935, il était déjà clair que la puissance et la vitesse de pointe de la Bimotore (plus de 190 mph) avaient un coût très élevé en termes de maniabilité, de pneus et d'économie de carburant. Malgré ces inquiétudes, il n'y avait tout simplement pas le temps de reconcevoir l'ensemble de la voiture à temps pour les trois courses pour lesquelles la voiture avait été conçue.
Au Grand Prix de Tunis, des problèmes de pneus de dernière minute lors des essais ont forcé Nuvolari à laisser sa Bimotore au stand et à courir sur une P3 obsolète, qui était sortie après quelques tours et n'a pas terminé la course. Une semaine plus tard, au Grand Prix de Tripoli, les deux Bimotore de Nuvolari et Chiron n'arrivaient qu'à terminer respectivement quatrième et cinquième derrière les équipes allemandes. Et enfin, deux semaines plus tard aux Avusrennen de Berlin, seul Luis Chiron a conquis la deuxième place après que Nuvolari n'ait pas réussi à se qualifier pour la dernière manche de la course, encore une fois à cause de la Bimotore qui déchiquetait sans relâche ses pneus. Che désastre!
Mais peut-être pas un désastre complet, après tout. Avant de retirer la voiture, Nuvolari a établi deux records de vitesse terrestre sur l'autoroute Florence-Lucca, le 15 juin 1935, enregistrant le kilomètre volant à 11,2 secondes et le mile à 17,9 secondes, devenant le premier à franchir la barrière des 200 mph. Sa vitesse de pointe sur la deuxième manche a dépassé 362 kilomètres par heure, ce qui est remarquable même selon les normes modernes. Mais même sans cette doublure argentée, la 16C Bimotore pourrait déjà être qualifiée de succès car elle représente le retour de Nuvolari dans la Scuderia. Plus important encore, la voiture témoigne de cette inventivité imprudente qui anime les sports mécaniques, cette volonté de surmonter des défis apparemment insurmontables en s'engageant pleinement même dans le vol le plus fou de l'imagination.
Retraite
C’en est assez pour les pilotes qui doivent faire preuve d’une extraordinaire habileté pour manier cet engin surpuissant. Tazio Nuvolari annonce d’ailleurs à la direction de la marque qu’il préfère conduire l’ancienne voiture, nettement moins puissante, mais bien plus agile. Bien lui en a pris, car c’est ainsi motorisé qu’il remportera le Grand-Prix suivant, en Allemagne qui plus est.
Record
La voiture est donc remisée. Pourtant, Alfa Romeo décide de marquer les esprits avec ce véhicule. Avec Nuvolari au volant, la 16C Bimotore eut donc droit à un baroud d’honneur : le record de vitesse sur le kilomètre lancé, à une vitesse de 321 km/h et sur le mile lancé, à une vitesse de 323 km/h ! Le lendemain, les voitures étaient remisées dans l’usine et ne la quitteront plus…
Mais l’Alfa à deux moteurs ne s’imposera jamais. Son seul fait d’armes sera un nouveau record de vitesse sur le kilomètre lancé, établi à 312 km/h par le pilote Tazio Nuvolari.
