Un véhicule qui n’a jamais été réellement planifié et qui n’a finalement été publié qu’en édition spéciale est devenu un grand succès commercial et l’une des voitures les plus célèbres avec quatre anneaux dans la calandre. Nous parlons de l’Audi Quattro, qui a été lancée en 1980 et qui, dans les années suivantes, a bouleversé le Championnat du Monde des Rallyes. Beaucoup a été écrit sur ce véhicule au cours des 40 années qui se sont écoulées. L’Audi Quattro a enrichi le marché avec un tout nouveau type de voiture: les voitures particulières à grand volume et quatre roues motrices permanentes.
Jusqu’à ses débuts au Salon de l’automobile de Genève en 1980, il n’y avait que quelques véhicules de petite série dotés de cette technologie d’entraînement, dont le Jensen Interceptor FF. En outre, certains constructeurs de voitures de course tels que Bugatti et Lotus s’étaient essayés à la technologie et, bien sûr, il existait déjà des véhicules tout-terrain disponibles avec quatre roues motrices commutables ou permanentes. Mais une voiture normale pour un usage quotidien? Qui va acheter quelque chose comme ça? Il n’y a pas beaucoup de forestiers dans le monde pour en tirer profit. Du moins, c’était l’opinion de la plupart des fabricants jusque dans les années 1970. Audi aurait probablement conservé cette façon de penser aussi, si le directeur des essais Jörg Bensinger n’avait pas dû piloter la voiture de soutien lors des essais hivernaux en Suède. Cette voiture était une Volkswagen Iltis, que certains lecteurs allemands connaissent peut-être encore de leur temps dans l’armée allemande. Bensinger a rapidement découvert qu’il pouvait facilement devancer les véhicules d’essai réels sur les pentes de neige et de glace, bien que l’Iltis n’ait que 55 kW / 75 ch. Bensinger a enregistré cette observation et a commencé à se demander si une telle transmission pourrait faire aussi bien dans une voiture de tourisme normale.
Il a cherché à parler au membre du conseil d’administration du département de développement de véhicules d’Audi, un certain Ferdinand Piëch, et l’a trouvé comme partisan de ce projet.
Sous son patronage, il réunit une petite équipe d’ingénieurs et d’initiés autour du responsable du pré-développement, Walter Treser, et construit un premier prototype basé sur une Audi 80. Détail intéressant: Ce prototype avait déjà un moteur cinq cylindres, l’un des détails pour lesquels la dernière voiture de série allait devenir célèbre.
L'Audi Quattro, testant un prototype de voiture de rallye dans une gravière près d’Ingolstadt. Elle ressemble à une voiture de route, jusqu’aux jantes en alliage Fuchs.
La IN-NJ-40 était une mule d’essai Audi Sport pour la voiture de rallye '81 Groupe 4. Piëch et Bensinger travaillent à la mise au point de la future Audi Quattro. Incertains quant au succès du modèle, les dirigeants prévoient une production réduite à 400 exemplaires.
Cette voiture a été amenée à un test hivernal dans les Alpes Autrichienne en mars 1978, où d’importants décideurs du groupe Volkswagen devaient être présents. Ils ne savaient rien de ce projet auparavant. Ils l’ont pris avec humour et ont mis le prototype à l’épreuve, prouvant rapidement qu’il était largement supérieur au reste des véhicules d’essai équipés de systèmes d’entraînement conventionnels. Le pilote de rallye professionnel finlandais de classe mondiale Hannu Mikkola vient à Ingolstadt pour découvrir les derniers développements. Après un essai routier avec le prototype Audi, il déclare sans plus tarder qu’il serait prêt à piloter cette voiture dès qu’elle pourrait être engagée en rallye. Quand on leur a dit que l’équipe de développement était pressée et ne pouvait pas obtenir de pneus hiver pour le prototype à quatre roues motrices, donc tous les tests avaient été effectués avec des pneus été (sur neige!), la décision était presque certaine.
Ensuite, d’autres tests à l’été dans le Sud Algérien en 1978, il a finalement été décidé que ce système d’entraînement entrerait en production.
Au début de 1979, certains membres de la presse sont invités à venir tester quatre voitures différentes : deux à moteur avant et à propulsion arrière, une Audi à moteur avant et traction avant et un prototype à quatre roues motrices à nouveau équipé de pneus été, mais les journalistes n’en sont informés qu’après leurs essais. Une fois de plus, le concept de traction intégrale a été convaincant à tous égards.
En mars 1980, le véhicule fini est présenté au Salon de l’automobile de Genève. Cependant, les prévisions de ventes d’Audi ne concernaient que quelques voitures, car ils la considéraient comme un support technologique à des fins publicitaires. Par conséquent, ils avaient pris la peine de construire une voiture indépendante avec une carrosserie Coupé au lieu d’équiper simplement la berline Audi 80 ou une autre gamme de modèles existante avec la nouvelle technologie d’entraînement. Il devrait être clair dès le début que quelque chose de nouveau arrivait chez les concessionnaires. La présentation a été précédée du processus de dénomination. Selon les premiers plans, la voiture aurait dû s’appeler « Coupé All-Rad-Antrieb Turbo » ou « CARAT ». Cependant, comme il y avait un parfum bon marché du même nom, cette idée a rapidement été abandonnée et l’équipe est passée au mot italien pour quatre, « quattro ». Il convient de noter que le nom de cette voiture est toujours écrit en minuscules, tout comme la société quattro GmbH, fondée trois ans plus tard.
La conception de la carrosserie a suivi le style de l’époque et le langage de conception alors actuel d’Audi. Les angles et les bords vifs dominent l’image. La voiture semble ne pas avoir de règle de courbe disponible dans le bureau d’études, mais seulement au premier coup d’œil. Si vous regardez attentivement, par exemple, vous verrez des courbes délibérées sur les évasements d’ailes, qui soutiennent parfaitement l’image globale et donnent à la voiture une apparence puissante mais pas trop agressive. L’Audi Coupé, qui a été lancé en même temps, a dû se passer des ailes larges.
Cette impression se poursuit à l’intérieur, car ici aussi, des formes principalement angulaires ont été utilisées pour le tableau de bord. Le compteur de vitesse atteint jusqu’à 160 mph et montre donc déjà la nouvelle confiance en soi d’Audi avec cette voiture. Dans la console centrale, le conducteur peut enclencher ou désengager les deux blocages de différentiel. Sous le capot, les clients n’avaient pas le choix. Seul un cinq cylindres de 2,1 litres avec turbocompresseur et 147 kW/200 ch figurait dans la fiche technique. En 1984, une version avec convertisseur catalytique a été ajoutée, qui ne produisait que 119 kW / 162 ch sur les quatre roues de même cylindrée. Le poids à vide du quattro était de 1 335 kilogrammes. Il a été mis en vente en Allemagne au prix d’entrée de 49 900 DM.
