Ceci peut être le titre d'un roman, mais cette enfer est bien réel et beaucoup de pilote parmi les plus chevronnés se sont bruler les ailes.
Contexte
Tout commence en 1912, date à laquelle le projet de créer la première piste permanente automobile Allemande est lancée, contrairement au habitudes de l’époque, qui était de fermer occasionnellement des routes publiques. A ce moment, les montagnes de l’Eifel ne sont qu’un lieu potentiel parmi de nombreux autres.
L'Allemagne des années 20 devait montrer sa grandeur économique et politique à travers l'Automobile, elle disposait certes de grandes marques automobile à l'image de Maybach et de Auto Union, mais pas de grand circuit permanent à l'instar de ses voisins Français et Belges, Italiens, Anglais qui accueillaient déjà le Championnat de Formule 1.
En 1898, Daimler a été le premier constructeur automobile allemand à se lancer dans la course automobile et, en raison du manque de pistes allemandes, a participé à des courses à l’étranger.
Mais l'argument majeur qui va faire pencher pour la création d'un tel circuit, ce n'est pas l'Automobile mais la résorption du chômage. Ainsi, le Dr Otto Creuz, sorte de Préfet de l’Eifel de l’époque, parviendra à convaincre le gouvernement Allemand qu’une grande piste automobile serait génératrice de nombreux emplois dans cette région plutôt pauvre.
L’histoire de la fondation du Nürburgring montre clairement que sa réalisation réelle n’était due qu’à un réseau d’intérêts différents. Aucun de ces intérêts n’aurait été en mesure de mettre en œuvre un tel projet à lui seul. Seule la combinaison de
un taux de chômage régional élevé,
des subventions indirectes à l’industrie automobile allemande afin d’accroître le prestige et les ventes nationales et internationales,
Champ d’essai pour la construction de routes et
« phare » touristique pour le Haut Eifel.
A cela ne tienne, en 1925 commencèrent les travaux du plus long circuit de course jamais créé, et c'est ainsi qu'après 2 ans, 28,265 km de piste, 176 virages, et 25 000 ouvriers usés, et se termine le 18 juin 1927.
La construction
Au moment même où les premiers coups de pioches et de pelles étaient donnés sur les collines avoisinantes d’Adenau en avril 1925, les opposants de l’Eifelverein au projet de circuit ne désarmaient pas et exposaient leurs doléances au Dr Creutz, administrateur du cercle d’Adenau et président de la section locale de l’ADAC. Ne pouvant décemment pas rejeter d’un simple revers de la main les protestations des Amis de l’Eifel et des sociétés protectrices de la nature, il organisa au château du Nürburg un grand débat public qui serait présidé par le président du gouvernement de Coblence, le Dr Brandt.
Creutz savait pertinemment que l’organisation d’un tel rassemblement prendrait du temps, et en laisserait de facto aux ouvriers pour avancer sur le terrain. C’était toujours ça de gagné et il serait ensuite difficile aux organisations protestataires de faire arrêter le projet qui restait, rappelons-le, encore soumis à l’approbation officielle du gouvernement national. Le grand rassemblement eut lieu le 10 juillet 1925 et aboutit en fin de journée à un rejet de la protestation. Les partisans du circuit pouvaient dès lors officialiser les travaux.
La première pierre des bâtiments qui borderaient la ligne de départ et d’arrivée fut posée le 27 septembre et une maquette du site envoyée à Berlin. Restait néanmoins un point important à éclaircir : le nom du futur circuit. Jusqu’à présent, on était resté sur « Circuit d’essais et de courses en montagne », mais tout le monde s’accordait pour reconnaître que c’était trop long et peu attirant. Une fois encore, un concours fut lancé, et le gagnant fut le président du gouvernement honoraire de Rhénanie, le Dr Kruse : puisque le tracé tournerait autour des ruines du Nürburg, pourquoi ne pas l’appeler Nürburgring ?
Quatre entreprises se partagèrent la surface totale du chantier et employèrent entre 1500 et 2500 personnes (selon les périodes) pour construire le géant de l’Eifel. Des wagonnets sur rails furent utilisés sur toute la longueur du circuit pour enlever ou emporter des matériaux. Par endroits, on se basa sur des routes existantes pour configurer le tracé, entre Hatzenbach (peu après la ligne de départ) et Adenauer Forst par exemple. Sur d’autres portions, on créa de toutes pièces des tronçons, comme toute la remontée entre Breidscheid (le pont à côté d’Adenau, point le plus bas du circuit) et Hohe Acht (le point le plus haut).
Un des attraits du futur circuit était que son tracé suivait naturellement les courbures du paysage, dont la belle et longue descente qui partait des crêtes de Hohe Acht jusqu’à Schwalbenschwanz en passant par des endroits qui allaient devenir mythiques comme Wippermann, Brünnchen ou Pflanzgarten. Mais un des clous du projet était à n’en pas douter ce virage à presque 360° situé en promontoire au-dessus des monts et vallées environnants. Le Karussell allait entrer dans la légende.
L’autre particularité du Nürburgring était d’être constitué en fait de deux pistes : la Nordschleife (piste nord) d’une longueur de 22,810 km et la Südschleife (piste sud) de 7,747 km, toutes deux partageant une portion commune de 2,292 km, la Start und Ziel. Le tour complet comprenant les pistes sud et nord totalisait à lui seul 28,265 km. Précisons tout de suite que cette configuration ne fut que très peu utilisée, la Nordschleife accaparant quasiment toute la gloire du site, et ne laissant à sa « petite sœur » la Südschleife que des courses de moindre importance, jusqu’à son abandon total dans les années soixante-dix.
Les conditions atmosphériques se firent rudes durant l’hiver 1926-27, mais grâce à une excellente organisation et des primes motivantes pour les ouvriers, la direction des travaux annonça que les délais seraient respectés. Afin de convaincre les sceptiques, on fit venir en septembre 1926 le gratin de la presse étrangère stationné en Allemagne. Les journalistes furent trimbalés tout le long du trajet sur une piste pas encore goudronnée, mais ils purent ainsi dès le lendemain informer leurs lecteurs que ce nouveau circuit était réellement prometteur et dépasserait tout ce qui existait en Europe. Relayant ces nouvelles, la Commission Sportive Internationale commença à faire la publicité de ce fameux Nürburgring qui ouvrirait ses portes les 11 et 12 juin 1927..
Le circuit initial
Le circuit a été ouvert en 1927 et était constitué de 3 boucles différentes. La Südschleife (boucle sud) longue de 7.747 km, la Start und Ziel Schleife (boucle Départ/Arrivée) longue de 2.238 km et la célèbre Nordschleife (boucle nord) longue de 20.810 km. Il y avait aussi une partie de la Nordschleife spécialement conçue pour les essais routiers, appelée Steilstrecke.
Le Nürburgring est un complexe automobile et motocycliste situé à Nürburg, à 90 km au Sud de Cologne, en Allemagne. Le point le plus haut du circuit est à 620 mètres d’altitude sur la ligne droite des stands, le point le plus bas étant à 320 mètres, du côté de Breidscheid.
Equivalent du Cap Horn pour les marins, du K2 pour les alpinistes ou de la Fosse des Mariannes pour les plongeurs, le Nürburgring tient une place très particulière dans le cœur des amateurs de circuits automobile du monde entier. Chargée d’une histoire ponctuée de terribles accidents et d’anecdotes faisant froid dans le dos, cette piste fascinante attire et repousse à la fois par sa complexité et son temps changeant. Cependant, de très nombreux pilotes amateurs prennent leur courage à deux mains et font le déplacement chaque année pour en réaliser quelques tours au volant de leurs voitures personnelles, avec des résultats parfois fâcheux.
Le nom « Nürburgring » (littéralement « anneau de Nürburg ») désigne un site rassemblant deux circuits.
Les premières courses
Pour éviter de faire doublon avec le championnat pour motos organisé en Saxe ce même week-end, l’inauguration du Nürburgring fut reportée à la semaine suivante : la première course à devoir se dérouler sur la nouvelle piste était réservée aux motos. On avait vu grand en ce qui concerne le calendrier puisqu’on prévoyait des compétitions de motos, de voitures et même de vélos. Très vite la réalité allait rattraper les enthousiastes organisateurs : les cyclistes n’intéressaient guère les foules sur un circuit de ce genre et leur présence ne fut bientôt plus requise dans l’Eifel. Quant aux courses de motos, elles furent assez rapidement ré-aiguillées vers le circuit de Solitude plus au sud, même si par la suite, de grandes compétitions sur deux roues se déroulèrent sur la Nordschleife.
Le samedi 18 juin 1927, sous un ciel couvert et un temps « fraîchounet » (les visiteurs du jour auraient ainsi une petite idée des rigueurs climatiques de l’Eifel, même en période estivale), les invités prirent place sur la ligne de départ devant la grande tribune – qui abriterait bientôt le fameux Sporthotel – et écoutèrent les discours des officiels et des ministres s’étant déplacés de Berlin pour l’occasion. Ceux-ci furent ensuite embarqués dans de belles autos pour un tour complet de la fameuse piste, et les motos purent enfin s’élancer.
Le 19 Juin 1927, Rudolf Caracciola gagnera la toute première course, frappant de stupeur la foule en empruntant la piste en béton en dévers de ce qui deviendra par la suite l’un des virages les plus mythiques des courses automobiles dans le monde entier : le Karussell, qui à la base ne devait servir que pour le drainage. Celui-ci porte d’ailleurs aujourd’hui le nom officiel de « Karussell Rudolf Caracciola ».
C’est en 1935 et devant 300 000 spectateurs Allemands que naîtra la première histoire légendaire du Nürburgring, lors d’une bataille féroce dont sortira vainqueur l’Italien Tazio Nuvolari au volant de son Alfa Romeo 3.2 Litres, premier non-Allemand à gagner un Grand Prix face à l’armada des Mercedes 4.9 Litres et Auto Union sponsorisées par les Nazis et qui avaient tout dominé jusque là.
Lors de l’édition de 1936 du Eifelrennen (course de l’Eifel), la piste sera recouverte à mi-parcours d’un épais brouillard, forçant tous les pilotes à ralentir. Tous ? Non. Bernd Rosemeyer, qui connaissait la piste comme personne, tournait 30 secondes plus vite que tous ses rivaux, dont Nuvolari et Caracciola. Lors du Grand Prix de la même année, il battra en course le record du tour, en devenant le premier à passer sous la barre des 10 minutes.
Durant longtemps, les grandes courses automobiles ont commencé à se concentrer sur la boucle nord. Les motos et les courses mineures utilisant la boucle sud moins difficile. Les pilotes talentueux sont rapidement connus sous le nom de Ringmeisters. La course s’est arrêtée avec le début de la Seconde Guerre mondiale. La surface de la piste a été gravement endommagée par le trafic de chars. Des réparations sont effectuées à la cessation des hostilités et les courses reprennent en 1947.
L’ère nazie
Dès le début, l’État nazi avait reconnu les possibilités propagandistes des courses de masse, en particulier au Nürburgring, et avait utilisé des subventions pour aider les constructeurs automobiles allemands à construire des voitures de course compétitives. Cela n’avait rien d’étonnant puisqu’il était propriétaire de 80 % de l’entreprise depuis 1928. ( Même si le Grand Prix d’Allemagne 1933 a été annulé en raison du manque de voitures allemandes compétitives, le porte-parole de presse le savait déjà à Pâques 1933 : « Nous sommes une fois de plus à l’avant-garde avec les produits du Salon international de l’automobile de Berlin, oui, nous avons pris les devants dans la construction du véhicule le plus économique, [...] C’est pourquoi notre industrie est maintenant confrontée à une nouvelle tâche : concentrer ses énergies sur la lutte internationale pour des machines rapides et rapides afin de redevenir un leader dans ce domaine.
« Ainsi, en 1933, le Nürburgring reste ce qu’il était et ce qu’il veut être : la plus belle route d’essai et de tourisme du monde, jusqu’à ce qu’un jour ces voitures nouvelles et rapides, qui aujourd’hui ne sont qu’en train d’être créées dans les cerveaux fiévreusement travaillés de nos concepteurs, s’affrontent ici dans la bataille gigantesque et décisive. »
« Ligne de front », « direction », « lutte internationale », « lutte gigantesque et décisive » – ce ne sont pas des mots choisis au hasard en avril 1933, mais imprégnés d’une idéologie qui considérait les courses de voitures et de motos comme une sorte de « guerre par procuration » et qui incluait donc également le Nürburgring et le Haut Eifel à ses propres fins. Seule la boxe était tout aussi populaire à l’époque et était utilisée par des journalistes ayant un vocabulaire similaire. Le numéro 3 de l’édition de 1933 du « Der Nürburg-Ring » commence en première page par un Adolf Hitler en pleine progression et l'"avertissement du Führer » : « Le travail est un honneur ! - Le travail crée un devoir allemand ! Chaque automobiliste allemand devrait enfin faire effectuer les réparations de sa voiture, longtemps différées, dans les ateliers qui luttent pour le travail. Cette 11e course de l’Eifel pour les motos et les voitures de course est donc en quelque sorte à un tournant dans le développement du sport automobile. C’est la fin d’une époque et déjà le début d’une nouvelle !
Adolf Hitler (à l’extrême gauche) inspecte l’une des « Flèches d’argent » développées par Mercedes et Auto Union. Avec des subventions gouvernementales, les voitures de course ont été utilisées pour mettre en valeur la propagande nazie alors qu’elles dominaient les circuits de Grand Prix dans les années 1930.
Le 23.7.1939 a eu lieu au Nürburgring la dernière course du « Grand Prix d’Allemagne » avant la Seconde Guerre mondiale. Plus de 200 000 visiteurs se sont présentés ce week-end et ont célébré sa sixième victoire dans cette classique avec Rudolf Caracciola dans une Mercedes. Moins de six semaines plus tard, la guerre mondiale d’Hitler a commencé, au vu de laquelle l’arrêt des courses au Nürburgring et du tourisme qui en découle semble sans conséquence. Pendant six ans, des haies et des herbes ont poussé dans le béton et l’asphalte de la piste de course, qui tombait visiblement en ruine malgré quelques dons de l’industrie automobile. La Wehrmacht s’installait à l’hôtel Tribüne ou les habitants des grandes villes bombardés trouvaient un logement. D’anciens parkings servaient de terres arables et de pâturages, la tour Mercedes d’étable. Le 8 mars 1945, un jour après la prise du pont de Remagen, les troupes américaines chassèrent un poste de commandement divisionnaire allemand au « départ et à l’arrivée » par des tirs de chars, utilisèrent une section de la piste de course pour l’avance avec leurs lourds véhicules à chenilles et finalement la prirent complètement. L’hôtel de la tribune a subi de graves dommages à la suite de l’occupation alliée qui s’en est suivie et l’un des deux bâtiments administratifs a brûlé. Avec la fin politique du Reich allemand en mai 1945, le conseil de surveillance de la Nürburgring GmbH a également été dissous, qui a été mis sous séquestre en mars 1946 par la loi n° 52 du Conseil de contrôle allié et a été subordonné à l’Office des biens contrôlés d’Ahrweiler jusqu’en 1952. En septembre 1946, le nouvel État fédéral de Rhénanie-Palatinat devient le successeur légal de l’ancienne propriété du Reich.
Passation à la vitesse supérieure
Les courses ont rapidement gagné en popularité dans les années 1950 et 1960. Mais à mesure que les vitesses de Formule 1 augmentaient, les décès augmentaient également. C’est à cette époque, en 1968 pour être précis, que Stewart a donné à la piste son célèbre surnom. Le chemin étroit du Nürburgring et le manque de zones de dégagement l’ont rendu particulièrement dangereux. Au point que les pilotes de F1 ont boycotté la piste en 1970. Le Grand Prix d’Allemagne de 1970 a dû être déplacé vers le Hockenheimring. Lui, qui avait été fortifié avec des barrières de sécurité après L’accident mortel de la star de F1 Jim Clark en 1968, dans lequel sa Lotus a heurté un arbre.
La Nordschleife a fait l’objet d’une série d’améliorations, notamment la suppression de certains virages et l’élimination de certaines des bosses dangereuses. Même ainsi, il y avait encore des endroits sur la piste où une voiture à grande vitesse pouvait décoller, et l’aménagement rural limitait l’accès aux véhicules d’urgence. Le Grand Prix d’Allemagne est revenu au Nürburgring pour 1971. Mais l’emplacement de la piste a rendu la couverture télévisée difficile. Nicky Lauda, qui a établi un record de piste de 6 minutes 58,6 secondes en 1975, a proposé de boycotter le GP de 1976, citant les lacunes de sécurité persistantes de la piste. Ses collègues pilotes l’ont annulé et Lauda a été grièvement blessé dans un violent accident pendant la course.
Si un pilote vous dit qu’il n’a pas peur sur le Ring, il existe deux possibilités : soit il ment, soit il ne va pas assez vite pour comprendre ce qu’est le Ring
Jackie Stewart, triple Champion du Monde de Formule 1
Le Nürburg a connu son lot d'accident sans vraiment défrayer la chronique, jusqu'¸a subvienne l'accident ultime qui traumatisera le monde et attribuera de manière définitive le nom d'enfer vert à ce circuit : la crash de Niki Lauda le 1er août 1976.
Niki Lauda a frôlé la mort dans le brasier de sa Ferrari, avant de revenir à la compétition à peine quelques semaines plus tard.
La avait commencé avant la tenue de la course, les pilotes avaient déjà émis des réserves quant à la sécurité sur le terrible circuit de l'Eifel ; une sécurité naturellement difficile à assurer sur le tracé le plus long (et de loin) du calendrier, avec ses quelque 22,8 kilomètres, sa centaine de virages, ses innombrables montées et descentes, et ses vitesses de pointe vertigineuses qui en faisaient (et en font encore) l'un des circuits les plus dangereux de la planète. La pluie prévue pour le week-end ajoutait encore à la dangerosité du Grand Prix d'Allemagne (de l'Ouest), dont l'édition 1976 constituait, on le savait déjà, la dernière tenue sur la Nordschleife avant que le circuit de Hockenheim n'accueille son Grand Prix national dès 1977.
Mais plusieurs pilotes, Niki Lauda en tête, s'opposèrent à la tenue même de la course. Un vote fut organisé parmi les acteurs du Championnat du monde, qui décidèrent finalement − à une voix près − de disputer l'épreuve.
Chronique d'une mort annoncée
Contrairement à une idée reçue, l'accident de Lauda n'est pas la cause de la disparition de la Nordschleife du calendrier du championnat du monde : le circuit n'a pas obtenu la prolongation de son homologation par la CSI au-delà de 1976, et avant même l'accident de Lauda, il était prévu que l'édition 1976 soit la dernière à se tenir sur le tracé devenu anachronique en raison de l'évolution des performances des voitures, des impératifs de sécurité et des impératifs médiatiques (il est difficile de retransmettre à la télévision dans les meilleures conditions une épreuve disputée sur un tracé de plus de vingt kilomètres).
Le circuit fut abandonné par la Formule 1 après le Grand Prix d'Allemagne 1976 et par la moto de vitesse après le Grand Prix d'Allemagne 1980.
Le phénix renait de ses cendres
La Nordschleife n'est pas pour autant abandonnée car elle accueille pendant quelques années les 1 000 kilomètres du Nürburgring, épreuve phare du championnat du monde d'Endurance, jusqu'à la construction du nouveau circuit.
En 1984, une course des champions fut organisée pour l'inauguration du nouveau tracé du Nürburgring. Cela correspondait également avec la sortie de la nouvelle Mercedes 190E qui fut mise à disposition pour cette course de gala.
Aujourd’hui, le Nürburgring accueille plusieurs courses importantes, dont la course d’Allemagne du Championnat du monde des voitures de tourisme et les 24 heures de l’ADAC Nürburgring. Le lieu abrite un hôtel et un parc à thème couvert. Le Nürburgring, comme prévu à l’origine, est un centre majeur de développement automobile. En effet, les constructeurs automobiles louent la piste pour un total de trois à quatre mois par an.
Ce qui faut savoir !
La Boucle Nord du Nürburgring (la “Nordschleife”), d’une longueur de 20,832 km pour 73 virages (33 gauches et 40 droites), a été surnommée l’Enfer vert par le champion britannique Jackie Stewart. En plus de la Boucle Nord, le Nürburgring compte deux autres variantes ; le circuit court, d’une longueur de 3,629 km comprenant 11 virages, et le redoutable Gesamtstrecke, version longue du tracé s’étalant sur 25,947 km !
Le Nürburgring est également ouvert au grand public sur certains créneaux, que l’on appelle Touristenfahrten. Ceux-ci sont généralement ouverts tous les jours au printemps et en été, de 17h15 à 19h30 en semaine et de 9 à 19h le week-end.
Les tickets pour un tour se prennent sur place, à raison de 30 € le tour le week-end et 25 € le tour en semaine. Pour les plus mordus, une carte saisonnière permet un accès illimité à l’année, moyennant 2 200 €.
En Allemagne la Nordschleife est considérée comme une route à péage, et non comme un circuit : il n’y a certes pas de limitation de vitesse, hormis près des paddocks, mais le dépassement par la droite y est interdit et il faut appliquer le code de la route.
Avant de vous engager sur la piste avec votre véhicule personnel, sachez que votre assurance ne couvre pas les accidents ayant eu lieu sur le circuit, et qu’il n’est pas possible de souscrire à une protection sur place. En cas de pépin, vous devrez donc payer de votre poche tous les dommages causés au circuit, en plus de la caution si vous avez loué une voiture. Et autant dire que les frais sont extrêmement élevés. A titre d’exemple, sachez qu’il vous coûtera 600 € pour le dépannage de votre véhicule, et 82 € en cas d’escorte du personnel de sécurité, si votre auto roule encore. Si par malheur l’accident que vous avez causé entraine la fermeture temporaire du circuit, il vous en coûtera alors 350 € par heure. Le mieux reste donc de ne pas vous surestimer et de réviser un peu le tracé avant de vous rendre sur place, afin d’éviter tout risque d’accident.
Comme c'est une route ouverte, n'importe quel véhicule autorisé peut y rouler, qu’il s’agisse d’une sportive, d’une citadine, d’un camion ou d’un scooter, à condition que celui-ci soit homologué pour la route et que l’échappement ne dépasse pas les 95 décibels, ce qui donne à de beaux spectacles.
On peut louer des taxis pour faire le tour, mais ce n'est pas des taxis conventionnels, mais de véritables bolides avec à leurs volant de véritables pilotes. De nombreuses agences spécialisés sauront vous aider et vous proposer toutes sortes de véhicules, de la Volkswagen Golf GTI (environ 250 € le tour) en passant par la Porsche 911 GT3 RS (environ 399 € le tour). Il est également possible d’embarquer à bord d’un Ring Taxi, piloté par un professionnel pour un baptême de piste qui vous laissera de beaux souvenirs ! Il faut alors compter 329 € pour un tour en BMW M5 CS et jusqu’à 399 € pour une balade en McLaren 720 S.
En cas d'accident il y a 8 étapes à suivre : 1. Le commissaire de course sort le drapeau jaune, afin d’indiquer aux autres participants une sortie de piste. 2. 1 minute après votre accident, vous voyez arriver un véhicule d’intervention. Celui-ci vient voir dans un premier temps si vous allez bien, puis dans un second temps constater les dégâts occasionnés. Coût du déplacement : 150 € Ht. 3. Zut, le commissaire vous explique en Allemand que votre sortie de piste a endommagé 25 mètres de rambarde de sécurité et 20 mètres doivent être remplacés. Pour information, la réparation d’1 mètre de rambarde vous coûtera 60,69 € Ht. 4. Heureusement, 5 mètres peuvent être réparés. On ajoute 17,59 € Ht par mètre à réparer. 5. Vous avez également endommagé les supports de ces rambardes qui, placés tous les 2 mètres, coutent 79,19 € Ht le support. 6. Il a fallu nettoyer la piste à cause de cet accident (fluide sur la piste, débris de votre rétro et pare-choc avant) et de ce fait la Safety car a dû sortir 1 heure. Vous ne payez pas le nettoyage mais la sortie de la Safety Car vous coûte 82 € Ht par tranche de 30 minutes. 7. Vous devez sortir la voiture du circuit. Bien sûr, on vous explique en Allemand qu’il faudra passer par la société de dépannage agréé par le Nurburgring (un peu comme sur nos autoroutes Françaises – oubliez votre assistance classique elle ne prendra pas en charge le remorquage) et cela va vous coûter 300 € TTC. 8. Enfin sorti du tracé, vous devrez appeler votre propre assistance pour rapatrier votre véhicule. Et en fonction de votre contrat d’assurance, votre véhicule sera déposé soit chez Porsche en Allemagne ou en France, soit dans le garage multimarque le plus proche pour les contrats d’assurance Low Cost. Conclusion de l’accident? Pour conclure : 30 € de péage + 150 € d’intervention + 20 x 60,69 € = 1 213,80 € + 5 x 17,59 € = 87,95 € + 5 x 79,19 € = 395,95 € + 2 x 82 € = 164 € + 300 € TTC + la TVA allemande à 19 % = 2 723,92 € payables sur place en carte bancaire ou virement.
Certaines marques, à l’image de Hyundai ou BMW ont même décidé d’installer une base d’essais permanente sur la Boucle Nord, afin d’y tester leurs modèles de voitures dès leur sortie d’atelier ! Et comme on peut s’y attendre, une compétition officieuse a fini par se mettre en place entre les différents constructeurs. Chacun y allant de son record pour prouver que son dernier modèle est le plus performant.
Pour ce loger, des Hôtels sont situés quasiment en bord de piste ou à quelques kilomètres, camping… les possibilités d’hébergement sont assez nombreuses.
Le Musée du Nürburgring. Situé près du circuit, ce musée offre une collection impressionnante de voitures de course historiques, de photographies d’époque et d’objets liés à l’univers du sport automobile.
À l'ombre du "Noureburg" vieux de plus de 800 ans, la Nordschleife reste à ce jour l'une des pistes de courses les plus belles et les plus difficiles au monde.