Les Renault 4cv aux 24 h. du Mans 1951

Les 24 Heures du Mans 1951 sont la 19e édition de l'épreuve et se déroulent les 23 et 24 juin 1951 sur le circuit de la Sarthe. C'est la seconde fois que des 4CV participent au Mans, mais la 1è fois en Team Renault Officielle, et elles participeront jusqu'en 1953.


Renault s’est alignée avec cinq 4CV R1063, un sixième exemplaire est inscrit à titre privé par la société Satecmo qui produit des boites de vitesses. Sur les 6, 3 ont terminées l'épreuve. La première des 4cv s'est classée 23é au général sur 60 avec 189 tours et classe à la moyenne de 111,156 km/h se classant 1er de sa catégorie, alors que le vainqueur de l'épreuve l'a emporté avec 267 tours sur Jaguar XK120-C.

Les 4CV aux coudes avec la Jaguar XK120 C vainqueur du Mans 1951

Les voitures sont préparées au service 153, l’atelier des essais spéciaux qui doit aussi s’occuper des autres productions de la Régie, la Frégate ou les expéditions Paris/le Cap par exemple, ce qui pose des problèmes d’effectifs et de budget. Un service course est alors créé, le service 833. Il est dirigé à partir du 1er août 1951 par Fr Landon qui gère toute l’organisation, les déplacements, hébergements, budget…

La 1063, dérivée de la 4 CV de série constitue la première version sportive dérivée d’un modèle populaire Renault, elle ouvre la voie aux Dauphines Gordini, 1093 et autres R 8S et Gordini. Trente exemplaires sont immédiatement fabriqués, puis d’autres en plusieurs étapes pour atteindre le total de quatre-vingts qui sont livrées à des pilotes triés sur le volet. Ensuite, un kit spécial 1063 fourni par la SAPAR permet de modifier une 4 CV de série, de la transformer en voiture de course et de l’homologuer. Une centaine de pièces différentes sont cataloguées pour le grand bonheur des aspirants champions.


Les modifications


Le moteur — le taux de compression passe à 9,5, un ou deux carburateurs Solex double corps et tubulures d’admissions et d’échappements spéciales, la culasse est modifiée pour le montage de soupapes spéciales tulipées, l’arbre à cames spécial (SATECMO) ; ouverture admission 11 ° fermeture admission 55 ° ; ouverture échappement 45 ° fermeture échappement 7 °, carter d’huile de 4 litres et refroidissement amélioré, bielles dural (CBP) vilebrequin équilibré, mais d’origine. Selon les versions, la puissance peut grimper de 35 à 45 CV à 5 600 tr/min et la vitesse à 140 km/h. Le montage à quatre amortisseurs arrière que l’on retrouvera sur la R 8 Gordini.

Train avant — quatre dents supplémentaires à la crémaillère de direction directe sans ressort de rappel, nouveaux amortisseurs.


Freins — au début tambour d’origine plus une frette en aluminium pour un meilleur refroidissement, puis tambour plus gros de la Juvaquatre.


Carrosserie — les ailes avant sont découpées pour le refroidissement des freins, selon les épreuves les parechocs sont supprimés et des projecteurs ajoutés dans la face avant. Les capots sont en aluminium, les glaces de portes sont en plexiglas, un réservoir est posé à l’emplacement de la banquette arrière ou fixé dans le coffre avant. Compte tours, température d’eau, voltmètre garnissent le tableau de bord ; pour les rallyes hivernaux, un dégivreur électrique est fixé à la base du pare-brise, ce qui posera des problèmes de dynamo. Les sièges avant sont allégés et fabriqués en simples sangles élastiques (comme une… 2CV !)… Telle est la recette de la potion magique appliquée à la petite 4 CV, chaque 1063 est différente.

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