Alfa Romeo Giulia GTA SA Sovralimentata

Mis à jour : juil. 10

La saison sportive 1963 avait mis en évidence l’écrasante domination des Alfa Romeo Giulia Ti Super, que ce soit dans le tout nouveau Challenge Tourisme Européen, comme dans toutes les autres compétitions réservées aux voitures de tourisme dérivées de voitures de série. L’année suivante, beaucoup de constructeurs concurrents, grâce à une interprétation fallacieuse du règlement, s’étaient alignés avec des voitures qui comportaient bien peu de composants de série, pour ne pas dire un seul élément symbolique, la forme de la carrosserie.

Ce fut le cas, par exemple, de la Ford Cortina Lotus sur laquelle Ford avait purement et simplement transplanté toute la base mécanique de la lotus, habillée par une carrosserie dont les lignes ressemblaient à celles de la Cortina berline.

Pour maintenir sa suprématie face à cette concurrence « déloyale » des gué, Bmw et bien d’autres, sur les circuits européens, car la mascarade n’était pas admise ailleurs, Alfa Romeo décida de faire travailler sa nouvelle protégée, la société Autodelta, dirigée par l’ingénieur Carlo Chiti.

La solution proposée par Chiti fut la réalisation d’une nouvelle voiture « dérivée », conçue sur la base de la Giulia Sprint GT, en conservant toutefois la structure de la carrosserie et bien sûr, son esthétique. La partie mécanique fut retravaillée pour gagner en puissance et la carrosserie sera réalisée en Peraluman 25, afin d’alléger au maximum l’ensemble. La seule contrainte du règlement obligeait à maintenir l’espace aux jambes des places arrière identique à celui de la voiture de série. Il manquait deux petits centimètres sur la Giulia GTA pour satisfaire à cette règle si les mêmes fauteuils de série de la Giulia GT étaient utilisés. Alfa Romeo remplaça ces fauteuils par une banquette simple ce qui lui permit d’être homologuée, sur le modèle de série, les fauteuils étaient en option gratuite. L’idée de Chiti fut validée par la direction générale Alfa Romeo et Autodelta débuta sans tarder la transformation des prototypes dès les derniers mois de 1964.

En mars 1967, lors de l’Exposition des voitures de compétition, qui s’est tenue au Musée Biscaretti de Turin, l’Alfa Romeo présentait la Giulia « GTA/SA » (SovrAlimentata). Une semaine plus tard, la voiture a également été exposée au Salon de Genève.

La principale modification par rapport à la GTA de départ était évidemment l’installation de suralimentation composée de deux compresseurs centrifuges en parallèle qui, contrairement aux turbocompresseurs classiques déplacés par les gaz d’échappement, étaient actionnés par deux petites turbines hydrauliques de petit diamètre (7 cm) tournant à plus de 90 000 tours par minute à leur tour actionnées par la pression d’huile fournie par un circuit indépendant du circuit de lubrification du moteur; le circuit était mis sous pression par une pompe axiale entraînée par l’arbre moteur au moyen d’une chaîne. La transmission en chaîne permettait de modifier facilement le rapport de transmission et, par conséquent, l’effet du compresseur pouvait être facilement réglé en fonction du type de parcours et de la durée de la course. En pratique, on essayait de réunir les avantages des compresseurs centrifuges avec ceux des compresseurs volumétriques. Pour loger la chaîne et son engrenage d’entraînement, il avait fallu modifier le carter. Les deux compresseurs placés sur les côtés du groupe carburateurs alimentaient les deux Webers à double corps 45 DCOE par un bac en aluminium à fermeture étanche (que nous appellerions aujourd’hui air box) dans lequel l’air comprimé était conduit à 0,6-0,7 bar. Autre élément novateur, disait une idée de l’ing. Garcia, était représenté par l’injection d’eau dans les chambres d’éclatement pour éviter la détonation, une idée qui sera repris des années plus tard par Ferrari. Bien entendu, comme toujours dans les moteurs suralimentés, des pistons spécifiques ont été adoptés qui abaissaient le rapport de compression géométrique alors que la tête de lit restait le classique « double allumage » de la RGT. Il n’existe pas de nouvelles précises sur les mesures caractéristiques du moteur, ni plutôt sur l’unité qui en résulterait, que ce soit à partir de 1300 ou 1600 ou même d’un moteur expérimental développé pour la Formule 2 à partir duquel tous les composants mécaniques spécifiques auraient été transplantés ou du moins les mesures d’alésage et de course de 86 x 68,5 mm contre les 78 x 82 mm classiques. Certaines sources ont fait état d’un moteur super-cadre d’origine 1600 dont la cylindrée, de 1570cc, a été obtenue en augmentant l’alésage à 82mm et en réduisant la course à 75mm en utilisant l’arbre moteur et d’autres composants du moteur 1300. D’autres sources ont soutenu la thèse d’un 1570cc obtenu à partir d’un rapport de course d’alésage « classique » de 78×82 mm. La puissance était déclarée en 220-230 ch à 7.500 tr/min; la vitesse maximale de plus de 230 km/h. Bien entendu, le châssis, la suspension et les freins ont été adaptés aux performances les plus élevées que la RGT à alimentation atmosphérique. Les ailes arrière ont été élargies pour accueillir les pneus de plus grande section; à la balance, SA accusait un poids de 780 Kg, 80 kg de plus que gtA. La consommation, exagérée, était d’environ 3 km/litre.



A l’intérieur, outre les instruments normaux, il y avait un manomètre pour le contrôle de la pression de suralimentation.

De l’extérieur, rien, pas même un sigle trahissent la différence des autres GTA, si ce n’est les ailes arrière élargies et, à quelques occasions, l’absence du bouclier avant classique. Lorsqu’elle a été homologuée dans la catégorie Tourisme spécial en 1968, elle a été classée dans la classe plus de 2000 en fonction du coefficient 1,4 pour les voitures suralimentées (1600 cc x 1,4 = 2240cc équivalents). Les adversaires les plus féroces étaient les Porsche 911R et BMW2002 Ti, moins puissantes mais plus maniables.

La voiture a couru avec des résultats alternatifs de 1967 à 1970; la toute première course a été la 51ème Targa Florio où elle a été menée dans la course, dans la catégorie prototypes de plus de 2000 cc, par Alessandro Federico et Giancarlo Barba et a remporté sa première victoire en 1967 en remportant la course d’endurance de 100 miles de Hockenheim menée par le pilote allemand Siegfried Dau. Les pilotes les plus connus qui l’ont emmenée en course étaient Baghetti, Christine Beckers, Lucien Bianchi, Bussinello, Casoni, Demoulin, Nanni Galli, Pinto, Schutz, Slotemaker, Vaccarella, Weber, Zeccoli. Malheureusement, les résultats n’étaient pas égaux à ceux de sa sœur aspirée; la cause principale est certainement à imputer à la brutalité de distribution du moteur qui en faisait une voiture très difficile à apprivoiser en accélération.

Cependant, en 1968, les « GTA/SA » ont remporté une course en France sur le circuit de Monthlery ont participé aux 4èmes de Monza avec les numéros de course 50 et 51, ainsi que de nombreuses courses en montée en France et en Belgique. La dernière apparition certaine d’une GTA/SA dans la course remonte au 8 mars 1970 quand, pilotée par Christine Beckers, elle s’est qualifiée deuxième au classement général de la course en montée de Condroz et seulement quelques mois plus tard, elle a été convertie en version expérimentale avec le moteur 1300. Au cours des deux dernières années de vie (1969/70), presque toutes les SA ont été converties en version atmosphérique; probablement seulement quatre SA ont survécu.