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Alpine GTA Le Mans : je t'aime moi non plus

Rarement voiture a suscité autant de critiques à son lancement. Sortie en 1991 de l’usine Alpine de Dieppe, la GTA Le Mans a en effet cristallisé en son temps la frustration des passionnés d’automobiles françaises. En cause ? Son moteur catalysé d’à peine 185 chevaux à l'époque où Porsche poussait sa 911 turbo (964) à 316 chevaux, la GTA Le Mans semblait faiblarde aux yeux de la presse et de l’opinion d’alors.


Des origines germaniques

Alpine n’a pas rencontré le succès escompté avec la remplaçante de la A310, dite Alpine GTA. Celle-ci manque quelque peu de caractère. Depuis sa sortie en 1985, les ventes étaient décevantes et Alpine s’efforçait de proposer des variantes attrayantes, en attendant de finaliser le développement de la A610. Différents préparateurs proposèrent ainsi des versions plus pimentées de la GTA. On se souvient notamment de la GTA dite Pierangeli préparée par le Centre Alpine de Boulogne, qui intégrait des améliorations moteur et châssis.

Mais c’est en Allemagne que naîtra l’idée de la GTA Le Mans. Heinz Christian Kleinemeir, concessionnaire Renault et adepte du tuning, y met en vente en 1987 un kit carrosserie pour l'Alpine GTA qui marquera les esprits jusqu’en France. Les ailes et la face avant sont en effet retravaillés et un bas de caisse est ajouté, agrémenté de jantes en aluminium du plus bel effet. La préparation plait à Jacques Martin (PDG de l’usine Alpine) et à Patrick le Quément (responsable du service design de Renault). Et voici que débute l’aventure de la GTA Le Mans. Les dessins du kit sont rachetés à Kleinemeir et mis en conformité pour homologation.

La Le Mans sort des chaînes de production début 1990. 325 seront construits jusqu'en février 1991 (dont 26 en conduite à droite). Il s’agit d’une version suréquipée de la GTA, avec des options telles que des surtapis, une planche de bord en cuir foncé, des seuils de portes signés « Le Mans ». Des échappements ronds sont ajoutés dans le bouclier, et 3 couleurs seulement sont proposées (Bleu Alpine, Rouge Impérial et Vert Scarabée). La voiture est belle, assurément, mais suscitera néanmoins la controverse dès sa sortie.


HABITACLE

L'habitacle était en tout point identique à une V6 Turbo du même millésime. L'équipement de série était en revanche plus généreux (ABS, chaîne hi-fi, jantes ACT…) et la sellerie cuir (en option) recouvrait également la planche de bord. Cela masquait ainsi la qualité de finition qui n'était pas le point fort de l'Alpine. Le dessin de la planche de bord ainsi que les matériaux employés fit également l'objet de très vives critiques. Pourtant, la position de conduite ainsi que l'ergonomie des commandes sont le point fort de l'Alpine V6 Turbo Le Mans.


MOTEUR

C'est toujours le V6 PRV turbocompressé (Turbocompresseur Garret T3 avec échangeur air-air) en porte-à-faux arrière qui se charge de mouvoir l'Alpine V6 Turbo Le Mans. D'une cylindrée de 2,5 litres et équipé de manetons décalés, le V6 de l'Alpine Le Mans développe 15 chevaux de moins que celui des V6 Turbo traditionnelles. Et surtout dans le même temps, la Renault 25 V6 Turbo qui a également été dépolluée, gagne en puissance. Alors ? Que s'est-il passé ? En réalité, le moteur de l'Alpine V6 Turbo Le Mans n'est ni le même que celui de la 25, mais un bloc dérivé, ni le même que celui de l'Alpine V6 Turbo type D501 " Suisse ". C'est en réalité le moteur de l'Alpine V6 Turbo type D502 monté depuis le millésime 1988. Si dans le cas de la Renault 25, une modification conséquente du V6 (avec homologation à la clé) se justifiait économiquement, il n'en était pas de même pour une auto qui ne devait pas dépasser les 350 exemplaires. D'autant moins que l'Alpine A610 était déjà en fin de développement avec un moteur déjà dépollué et qui allait développer 250 ch.

Alors pour compenser cette perte en puissance, Danielson en collaboration avec les services techniques de l'usine Alpine, va élaborer un kit moteur qui fera grimper la puissance à 210 ch au lieu des 185 d'origine. Pour ce faire, il modifiait le calculateur d'injection et d'allumage, un nouveau régulateur majore la pression d'essence, un nouveau turbocompresseur est monté. Ainsi équipé, le turbocompresseur souffle à 1 bar au lieu de 0,7 bar dans les bronches du V6 PRV. Le couple progressait également de manière significative puisqu'il passait à 35 mkg au lieu de 30 mkg. Le montage de ce kit n'était possible que par les services Après-vente Renault avant livraison du véhicule neuf au client. Pour 16 000 francs de l'époque, le client Alpine pouvait donc avoir le plumage Le Mans, et le ramage en option et conserver la garantie usine.

La boîte mécanique est toujours à 5 rapports tandis que la transmission est plus longue en raison des roues plus grandes. Chrono en main, l'Alpine V6 Turbo Le Mans est en effet moins véloce que ses sœurs à carrosserie standard et moteur de 200 ch. Mais une fois installé dans le baquet conducteur, la différence n'est pas réellement perceptible car seulement 1 seconde les séparent sur l'exercice du 1000 mètre DA. Et avec une vitesse de pointe de 238 km/h, on ne peut pas parler d'une GT au rabais. Dans l'exercice des reprises, l'Alpine V6 Turbo Le Mans se montre même plus à l'aise que ses jeunes sœurs impétueuses.


Le retour en grâce

Il y a des signes qui ne trompent pas. Lorsqu’une voiture ancienne approche le cercle fermé des véhicules à plus de 50.000 euros, c’est que sa cote d’amour grimpe sérieusement. Aujourd’hui la GTA Le Mans est la GTA la plus recherchée, et cela se ressent sur le marché des voitures de collection.

On lui a pardonné son prétendu manque de puissance. On reconnaît désormais dans son style bodybuildé un lien de parenté avec d’autres sportives prestigieuses de l’époque, comme la R5 Turbo, la 560 SEC AMG ou la BMW M3 (E30). Elle incarne une certaine audace esthétique qui plaît de nos jours. Et puis c’est aussi une vraie sportive, plaisante à conduire. Exigeante aux limites d'adhérences, elle aime faire peur aux pilotes qui viennent la chercher dans les tours.

Trouver une GTA Le Mans en vente est toujours un petit événement. Produite à seulement 325 exemplaires, elle se fait hautement désirer. Voiture de passionnés d’Alpines généralement, ce modèle peut s’échanger aux alentours des 40/45k€ pour un exemplaire en bel état et peu kilométré (ce qui est généralement le cas). Il y a certains points à vérifier cependant lors de l’acquisition d’un tel bolide :

  • Les services moteur. La mécanique est robuste, mais il faut s’assurer que le moteur ait été régulièrement entretenu, avec une huile de haute qualité.

  • État de l’habitacle. L’habitacle et les accessoires intérieurs électriques vieillissent mal et se remplacent difficilement.

  • Authenticité de la voiture. Il existe en effet des kits carrosserie Le Mans pour Alpine V6 Turbo qui s’installent. Les véritables versions Le Mans possèdent le type usine " D502 05A " et " D502 05A / Modifié " (pour les Danielson 210 ch).

  • Etat de la carrosserie. Construite en polyester, la carrosserie de la GTA Le Mans requiert une expertise rare pour tout travail de restauration. Autant privilégier un modèle en bon état.

Finalement, la GTA Le Mans n’est pas une mauvaise voiture, même si on pouvait lire dans le hors-série Salon de l’Auto-Journal de 1990 : « Il suffit de jeter un coup d’oeil à l’évolution de la gamme (…) pour constater l’incapacité des hommes de la Régie qui président aux destinées du patrimoine Alpine. La V6 Le Mans, malgré l’évolution de sa carrosserie à la portée de n’importe quel accessoiriste, se voit affubler d’un V6 Turbo aux normes américaines (…). Aucune circonstance atténuante ». Pourtant, aujourd’hui, la V6 Le Mans est recherchée par les collectionneurs pour sa rareté, et son histoire un peu malheureuse. Il vous faudra plus de 25 000 euros pour dégoter la perle rare, en évitant soigneusement les fausses « Le Mans ».


CARACTÉRISTIQUES

PRODUCTION ALPINE GTA LE MANS : 325 exemplaires (dont 26 en conduite à droite)

1990 : 291 exemplaires

1991 : 34 exemplaires

MOTEUR

Type : 6 cylindres en V à 90°, 12 soupapes, 2 arbre à cames en tête

Position : longitudinal porte-à-faux AR

Alimentation : Injection électronique Renix + turbocompresseur Garret T3 avec échangeur air/air

Cylindrée (cm3) : 2458

Alésage x course (mm) : 91 x 63

Puissance maxi (ch DIN à tr/mn) : 185 à 5750

Couple maxi (Nm à tr/mn) : 290 à 2200

TRANSMISSION

AR

Boîte de vitesses (rapports): Manuelle (5)

ROUES

Freins Av-Ar (Ø mm) : disques ventilés (259) + ABS

Pneus Av-Ar : 205/45 ZR 16 - 255/40 ZR 17 (Michelin MXX)

POIDS

Données constructeur (kg) : 1235

Rapport poids/puissance (kg/ch) : 6,67

PERFORMANCES

Vitesse maxi (km/h) : 238

400 m DA : 14,7

1 000 m DA : 27,3

0 à 100 km/h : 8,1

0 à 200 km/h : 34,5

CONSOMMATION

Moyenne (L/100 Km) : 13



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