.png){kind=small}
Jean Pierre Wimille : pilote gentleman
- COCKPIT
- il y a 1 jour
- 10 min de lecture
Jean-Pierre Wimille est né le 26 février 1908 à Paris. Il était proche des voitures grâce à son père Auguste, qui était correspondant automobile pour le journal Petit Parisien puis pour le New York Herald. Il a eu sa première voiture à vingt ans, un tricycle Morgan, qu’il a rapidement détruit et qui a ensuite été remplacé par une Bugatti 37A de 1,5 litre.
Jean-Pierre a commencé à courir au plus haut niveau en 1930.
Les premiers tours de roues de Jean-Pierre Wimille
En 1930, Jean-Pierre Wimille avait assez d’argent pour acheter la voiture de ses rêves – quoi d’autre que la meilleure du métier : une Bugatti. Depuis 1925, Bugatti était devenue la tête de file du monde des Grand Prix, avec leur Type 35 innovante, frappante et facile à entretenir, remportant un succès record dans des centaines et des centaines d’événements. Une partie de leur succès est due au fait de nombreuses variantes du design pour des pilotes de tous niveaux, allant d’une voiture d’entrée de gamme 1500cc à une voiture de course suralimentée haut de gamme. Wimille a acheté une variante 1500cc appelée Type 37A, la moins puissante de la gamme Bugatti, mais au moins il avait désormais une voiture.
Wimille s’est lancé presque immédiatement dans la cour des grands avec cette nouvelle voiture, et l’a engagée au Grand Prix de France de cette année-là à Pau. Ce n’était pas n’importe quel Grand Prix de France ; en 1930, l’Automobile Club de France s’était séparé de la formule de « consommation de carburant » très impopulaire en vigueur cette année-là, et l’avait remplacée par la Formule Libre, qui signifiait « Formule libre » en français. En pratique, tout était permis, et l’intérêt pour le Grand Prix explosait, une opportunité que Wimille n’hésiterait pas à saisir.
Une multitude de propriétaires de Bugatti composait les 25 engagés pour la course, et Jean-Pierre Wimille s’est attelé à montrer au monde qu’il pouvait se démarquer parmi la mer de prétendants. Sa course s’est terminée par un malheur, car au bout de trois tours seulement, le petit compresseur de Wimille s’est effondré dans le sol. Il a tout de même réussi à se démarquer, avec un premier tour fantastique ayant dépassé plusieurs voitures, prouvant à la foule immense qu’il était rapide. Le passage court mais efficace de Wimille a réussi à attirer l’attention, en particulier ceux qui avaient des liens plus étroits avec l’organisation Bugatti que lui-même.
À ce stade, je pourrais continuer à parler en éloges sur le fait que Jean-Pierre Wimille était ce talent générationnel parfait dès qu’il a monté dans une voiture de course et qu’il a toujours été un surdoué. Cependant, pour être tout à fait honnête, du moins en 1931, ce n’est tout simplement pas vrai. Alors que Wimille continuait à courir dans des épreuves plus petites avec sa Type 37 sous-puissante, il souhaitait participer davantage à des courses internationales de Grand Prix avec une voiture plus puissante.
saison 1932, Wimille débuta sur une note mineure et participa à quelques montées de côte, essentiellement de petits rallyes chronométrés sur un flanc de montagne où la barrière d’entrée était bien plus basse que sur circuit. Jean-Pierre mit sa nouvelle voiture à bon usage en mars, et lors de l’une des montées de côte les plus vénérées de France, la classique « La Turbie », il remporta la victoire avec une marge convaincante, ce qui établit finalement lui un pilier de la course européenne.
Ces premières victoires en Algérie
La bonne fortune n’a cessé de s’accumuler, puisqu’il décrochera sa première victoire en circuit en Algérie un mois plus tard, au Grand Prix d'Oran en 1932, confirmant son talent sur les circuits algériens avant-guerre, battant plusieurs des meilleurs pilotes gentlemen comme Marcel Lehoux et Goffredo Zehender. Cette série de succès s’est terminée après que le moteur de la voiture de Wimille s’est détérioré à Casablanca, rendant la Type 51 hors service. Il a marqué l'histoire du sport automobile en Algérie en remportant aussi le Grand Prix d'Algérie 1934 sur Bugatti T59 à Bouzaréah.
De Bugatti à Alpha Roméo
Désireux de dépasser la sphère d’influence de Bugatti après 10 ans de fidélité, Wimille acheta une toute nouvelle Alfa Romeo 8C-2300 de spécification Monza, leur supercar de course polyvalente phare de l’époque. Avec cette nouvelle arme, Wimille a remporté la victoire à Nancy et a participé au Grand Prix de France pour le Championnat d’Europe, où il a atteint la 6e place avant que ses mécaniciens ne calculent mal le carburant (parlez d’une façon ridicule de perdre !). Mais au Grand Prix de Comminges en août, les pires tendances de Wimille se sont retournées contre lui, puisqu’il a eu un accident sur les routes glissantes au dernier tour de la course, annulant ce qui aurait pu être une victoire assurée.
Il a été rejoint dans les accidents par René Dreyfus, un pilote français vedette qui est devenu un bon ami de Wimille. Selon Joe Saward, la légende raconte qu’après qu’ils eurent tous deux perdu la course, Wimille proclama à Dreyfus dans leur chambre d’hôpital partagée qu’il deviendrait homme politique à la fin de sa carrière de pilote. Quand Dreyfus lui a demandé comment il allait obtenir du soutien, Wimille a répliqué en disant « Les femmes voteront pour moi ! »
Jean Pierre Wimille et Enzo Ferrari
En 1938, Wimille a rejoint l'équipe d'Enzo Ferrari en 1938 pour piloter des Alfa Romeo. À cette époque, Enzo dirigeait l'écurie officielle de la marque milanaise. Cependant, la domination des flèches d'argent allemandes (Mercedes et Auto Union) a limité leurs succès durant cette période.
Venu le pilote vedette de l'équipe d'usine Alfa Romeo (désormais séparée de la Scuderia). Il a dominé les Grands Prix de 1947 et 1948, battant régulièrement les nouvelles voitures construites par Enzo sous sa propre marque, Ferrari, lancée officiellement en 1947.
Enzo Ferrari dira que « Wimille se tient assurément à côté de Maurice Trintignant et Jean Behra en tant qu'un des plus grands conducteurs représentant la France. »
Le passage de Wimille chez Alfa Romeo fut finalement court, mais assez productif, décrochant un podium contre Mercedes-Benz à la Coppa Ciano et une 7e place au Grand Prix de Suisse. Malheureusement, au début de 1939, Enzo Ferrari démissionna après une brouille avec la direction d’Alfa Romeo, ce qui laissa Jean-Pierre Wimille sans alliés majeurs au sein de l’équipe. Pour aggraver les choses, même les Italiens commençaient à se lasser de la domination allemande et cherchèrent l’isolement avec un règlement totalement différent pour les courses italiennes. Une Alfa Roméo bien plus « nationaliste » a donc évincé la Wimille française, ne lui laissant d’autre choix que de retourner chez Bugatti et de courir exclusivement dans son pays natal.
Wimille et les 24H Le Mans
Jean-Pierre Wimille est une véritable légende des 24 Heures du Mans, avec un ratio victoire/participation exceptionnel. Il a pris le départ 6 fois et a remporté l'épreuve à 2 reprises.
Voici les points marquants de son histoire au Le Mans :
1. Ses deux victoires historiques
1937 : Il gagne avec Robert Benoist sur une Bugatti Type 57G "Tank". Ils pulvérisent le record de distance en parcourant 3 287 km.
1939 : Il s'impose à nouveau avec Pierre Veyron (qui a donné son nom à la Bugatti moderne) sur une Bugatti Type 57C "Tank". C'est la dernière édition avant la Seconde Guerre mondiale.
2. Le style "Tank"
Wimille est indissociable des Bugatti au profil aérodynamique appelées "Tank" à cause de leur carrosserie enveloppante qui recouvrait les roues, une révolution pour l'époque qui lui permettait d'atteindre des vitesses de pointe impressionnantes dans la ligne droite des Hunaudières.
3. Ses autres participations
1931 : Sa première fois, sur une Bugatti Type 50 (abandon).
1932 : Sur une Alfa Romeo 8C 2300 avec Raymond Sommer (abandon alors qu'ils menaient).
1933 : Toujours sur Alfa Romeo (abandon).
1934 : De retour chez Bugatti avec la Type 44 (abandon).
Wimille et Bugatti sont revenus aux 24 Heures du Le Mans en 1939, utilisant une version modifiée des « chars » qu’ils avaient utilisés en 1937. Cette fois, le coéquipier de Wimille serait le spécialiste des petites voitures Pierre Veyron (qui a donné son nom à la Bugatti Veyron). Face à une forte concurrence de Talbot, Alfa Romeo et Lagonda, Wimille et Veyron ont maintenu un rythme compétitif, mais leur avance n’a été assurée qu’en fin de course, après l’abandon de l’Alfa Romeo de Raymond Sommer à cause de problèmes moteur. Wimille et Veyron ont ramené la voiture après 24 heures avec une avance sûre sur les V12 de Lagonda, offrant ainsi à Bugatti leur deuxième victoire aux Mans.
Jean-Pierre Wimille a terminé la saison comme la fierté de la France, et à ce jour il se tient aux côtés de Woolf Barnato et Fernando Alonso comme les seuls pilotes à avoir un taux de victoire de 100 % aux 24 Heures à plus d’une tentative. Cependant, la victoire aux 20 Heures du Mans fut la dernière course réussie de Wimille en 1939. Il aurait peut-être pu accomplir plus en 1940, mais la guerre a éclaté en Europe seulement trois mois après Le Mans. Ce fut un véritable désastre pour les ambitions de Wimille.
Wimille pendant la seconde guerre mondiale
Au début de l’occupation allemande en France en 1940 suite à la signature de l'armistice, Wimille rejoint le réseau de résistance « Cheasnut » affilié au SOE (Special Operations Executive), le service secret britannique créé par Winston Churchill pour soutenir les différents mouvements de Résistance en Europe. Le réseau Cheasnut a la particularité d’être animé par trois pilotes de course : outre Wimille, on y retrouve son compère du Mans Robert Benoist ainsi que William Grover-Williams, qui n’est autre que le premier vainqueur du grand prix de Monaco ! Le réseau organise des sabotages et récupère du matériel parachuté par la RAF mais il est démantelé par la Gestapo. Seul Wimille y survivra : Grover-Williams sera exécuté dans le camp de Sachsenhausen en 1945 et Robert Benoist subira le même sort dans le camp de Buchenwald en 1944. Wimille eut la chance d’échapper à la capture et passa le reste de la guerre à poursuivre le travail de Benoist à Paris, coordonnant les attaques contre les Allemands dans les semaines précédant la libération.
Une fois Paris libérée, il rejoignit l’Armée de l’air française libre et passa les derniers jours de la guerre à effectuer des missions au-dessus de l’Allemagne.
La vision de Wilmie pour l'automobile du futur
Pendant la guerre, outre ses actions de résistant, Jean Pierre mène une réflexion autour du véhicule du futur et alors conçoit un véhicule totalement carrossé et doté d'un pare-brise panoramique dotée d’une boite de vitesses à commande électrique, venant bouleverser les codes établis par des constructeurs centenaires. L'engin affiche un Cx très faible de 0,23 (peu de voitures ont un tel coefficient de pénétration dans l'air aujourd'hui). Le conducteur était au milieu avec un siège passager de chaque côté, au centre à l'arrière, un moteur 4 cylindres Citroën de 56 ch 1911 cm3.
Tout s'enchaîne très vite pour Wimille qui collabore avec le carrossier Philippe Charbonneaux pour concevoir un second prototype, doté d'un V8 Ford. La concrétisation de ce projet ne verra le jour qu’au lendemain de la guerre, en 1946, avec la première apparition du prototype de la Wimille 01.
Au terme des hostilités, Jean Pierre Wimille reprit le chemin des circuits avec toujours autant de succès. Il sorti vainqueur de la Coupe des Prisonniers au volant d’une Bugatti 59 monoplace. Interpelé par cette idée de véhicule du futur, Maurice Dolfus alors PDG de Ford France offre à Wimille les moyens pour concrétiser son projet. Le pilote signe un contrat avec la marque le 28 février 1948. Un département « Voitures Spéciales » est créé par le constructeur de Détroit pour produire les automobiles Jean Paul Wimille. Le premier modèle né de cette collaboration, sera la JPW 01. Pour ce véhicule, Wimille fera appel à l’atelier Faget Farnet pour la carrosserie et au jeune styliste Philippe Charbonneaux qui proposera un design respectant la ligne très aérodynamique du véhicule. Aboutissement d’un projet né durant la guerre, ce modèle résolument moderne avec une ligne futuriste sera présenté avec succès au Salon de l’Auto en 1948. Trois prototypes sur les quatre fabriqués existent encore.
Après la seconde guerre mondiale
Après la guerre, Wimille remporta la Coupe des prisonniers en 1945, la première course d’après-guerre. Elle a été organisée en l’honneur de Robert Benoist, à travers le Bois de Boulogne à Paris. Beaucoup de concurrents, y compris Wimille, couraient en uniforme de guerre.
Les courses ne sont pas immédiatement revenues en Europe ravagée par la guerre. Bien que les pays espéraient améliorer le moral public en organisant des événements, les priorités étaient l’alimentation, la santé et le logement. Mais quelques événements subsistaient, et en 1946 il fut possible d’organiser un petit calendrier de courses nationales et internationales. Wimille a rejoint l’équipe d’usine Alfa Romeo, faisant ses débuts lors de la course urbaine de St Cloud en 1946. Un mois plus tard, au Grand Prix de Genève, Wimille est monté sur le podium lors de la première course internationale d’après-guerre.
En 1947, Wimille était un homme recherché, très demandé à la fois chez Alfa Romeo et chez Gordini. Un accord a été conclu permettant au Français de courir pour Gordini dans les épreuves françaises, ainsi que pour Alfa Romeo à l’international. La saison fut mitigée pour les deux équipes, bien que Wimille remporta la Coupe Robert Benoist 1947 pour Gordini, un hommage approprié à un pilote français qui devait tant à son coéquipier héros de la résistance.
1948 fut une bonne année pour Wimille, en termes de course. Il a dominé la saison européenne pour Alfa Romeo, remportant des victoires aux Grands Prix de France, d’Italie, de Monza et de Turin, et aurait remporté le championnat du monde cette année-là si ce titre avait existé à l’époque. En Grand gentleman, en 1948, en hommage à Varzi qui s'était tué aux essais, sportivement, il laissera la victoire à l'autre pilote italien d'Alfa, Trossi lors du Gand Prix d'Europe à Berne. Ce qui est le plus excitant pour les fans de F1, cependant, est la description du duel entre Wimille et la légende de la course Juan Manuel Fangio lors du Grand Prix de Rosario 1948.
Les deux hommes étaient dans des voitures identiques, donc c’était vraiment un duel entre deux pilotes, rien de plus. Wimille a mené la course dès le départ, mais dans un duel de tactique et de volonté, l’Argentin a pris l’avantage, dépassant finalement le Français pour la tête. Mais Wimille ne voulait pas se laisser battre par le héros local, et il se battit pour revenir devant Fangio. Une fois le passage à la portée, Wimille refusa de céder un centimètre, et Fangio abandonna à cause d’une panne moteur. Si Wimille avait survécu jusqu’aux années 1950, il aurait donné du fil à retordre à Fangio dans les premières années du Championnat du Monde de Formule 1.
L'accident mortel !
Le 28 janvier 1949, alors qu’il s’entraînait pour le Grand Prix de Buenos Aires, à bord d’une Simca-Gordini, Wimille perdit le contrôle et s’écrasa latéralement contre un arbre dans la région du Parque del Palermo. L’angle de l’affrontement était complètement contre lui et il est mort sur-le-champ, un peu moins d’un mois avant son 41e anniversaire. La cause n’a jamais été officiellement déterminée.
La mort de Wimille fut un énorme choc dans le monde de la course, tant le style de pilotage du Français, tout en adresse et en finesse, avait servi de modèle pour beaucoup de ses congénères. Le grand Fangio lui-même reconnut plus tard que Wimille avait été l’un de ses maitres-étalon.
Commentaires