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Lancia Stratos HF Zero : 1970

Au tournant des années 1970, la grande rivalité de design entre Bertone et Pininfarina a atteint un niveau record, les deux sociétés semblant déterminées à tout mettre en œuvre pour se surpasser. Bertone avait peut-être ouvert les hostilités avec la Marzal et avec le premier concept de supercar "en forme de coin", la puissante Alfa Romeo Carabo. Italdesign avait rejoint la mêlée avec la Bizzarrini Manta et l'Alfa Romeo Iguana. Pininfarina avait riposté en utilisant toute sa puissance de feu Ferrari avec la frappante P5, la berlinette 512S et la Modulo. Ce dernier avait fait sensation au Salon de l'automobile de Genève en mars 1970, pourtant rien, pas même l'extraordinaire Modulo, n'aurait pu vraiment préparer les visiteurs du Salon de Turin 1970 quelques mois plus tard à ce qu'ils s'apprêtaient à voir sur le Bertone debout. La voiture était officiellement étiquetée « Stratos HF. » Nuccio Bertone avait d'abord voulu l'appeler « Stratolimite », comme dans « limite de la stratosphère », clairement inspiré par sa conception de l'ère spatiale. Mais après un certain temps, il est devenu connu simplement par son surnom interne : Zero.


Avec la Stratos Zero, Bertone a transcendé les limites du style automobile et a ciselé une forme qui semblait faite d'un solide bloc de métal, évoquant la vitesse et la sensation de voyage. Plus remarquable encore était le fait que le Zero n'était pas seulement une déclaration de conception mais un prototype entièrement fonctionnel. Il y avait une nette continuité de style et d'intention entre le prototype Carabo 1968, Stratos 1970 et le prototype Countach 1971. Les trois projets ont montré une progression linéaire dans la recherche formelle, dans la mesure où, en regardant au hasard les croquis préliminaires réalisés pour chaque voiture et en omettant les dates, il est difficile de dire pour lequel de ces trois projets ils étaient destinés. Si la Carabo était la voiture de rêve radicale qui a innové et la Countach la dernière étape avant la production, la Stratos était une sculpture sur quatre roues.



Ainsi, deux ans après l'arrivée de la sensationnelle Carabo basée sur l'Alfa Romeo Tipo 33, le prochain concept de coin de Bertone était prêt à briser la couverture. Cependant, avant qu'elle ne soit dévoilée publiquement, Nuccio Bertone a présenté la nouvelle Stratos Zero à une direction de Lancia qui avait été tenue au secret du projet.

Lancia déficitaire avait été acquise par Fiat en octobre 1969 et, avec la Lancia Fulvia bientôt devant être remplacée, il semblait que le moment était idéal pour Bertone de lancer les dés. Sans voiture de base fournie par le constructeur avec laquelle travailler, Nuccio Bertone a acheté une Fulvia 1600 HF accidentée à un ami.

Selon Eugenio Pagliano, qui avait rejoint le studio de stylisme de Bertone quelques années plus tôt et deviendrait son designer en chef d'intérieur de longue date, le concept initial de la Stratos Zero pour le groupe de travail créatif de Bertone était simplement de voir à quel point une voiture pouvait être construite bas ! Outre l'aspect ironique et légèrement provocateur de cette cible affichée, elle avait du sens en ce qui concerne l'aérodynamisme, où une section frontale minimale est toujours un prérequis. C'était peut-être aussi une réponse au Modulo de Pininfarina. En effet, là où le Modulo ne mesurait que 93,5 cm, le Stratos culminait à seulement 84 cm (33 pouces) du sol !


Nuccio Bertone n'a informé Lancia du projet que peu de temps avant le Salon de l'automobile de Turin qui a ouvert ses portes fin octobre 1970. Néanmoins, il a reçu l'approbation de l'entreprise et, à la demande du président de Lancia, Ugo Gobbato, Nuccio Bertone a conduit la Stratos Zero à la célèbre Usine Lancia en février 1971. Là, un contrat a été signé avec Bertone pour développer et construire la carrosserie de la voiture de série Stratos, dont un prototype a été exposé au Salon de l'automobile de Turin à la fin de 1971.


La Stratos Zero n'était pas un précurseur de la célèbre voiture de rallye Lancia Stratos HF, mais elle a suscité l'intérêt de la haute direction de Lancia au salon de Turin, suffisamment pour amener Bertone et Lancia à s'asseoir ensemble et à créer la Stratos de production.


Carrosserie : Gandini voulait que la carrosserie futuriste ait l'air d'avoir été sculptée dans un solide bloc de bronze. L'ouverture du nez abritait une rangée pleine largeur de dix phares ultra minces. En l'absence de portes conventionnelles, l'accès au cockpit se faisait par une verrière relevable. La verrière s'est ouverte via une poignée pivotante dissimulée. Comme les occupants devaient grimper sur la carrosserie pour y accéder, un tapis en caoutchouc noir a été monté sur la partie centrale du nez. Pour faciliter l'entrée dans le cockpit extrêmement exigu, la colonne de direction s'incline hydrauliquement vers l'avant. Les sièges à motifs de blocs étaient recouverts de cuir noir et ont également été copiés plus tard pour la Countach. Le volant Gallino-Hellebore personnalisé avait un bossage central rembourré, quatre rayons diagonaux inhabituels et une jante particulièrement épaisse. L'instrumentation était située sur un panneau en plexiglas vert situé à la gauche du conducteur afin de ne pas masquer la vision vers l'avant. En bas de chaque flanc se trouvaient des rétroviseurs extérieurs dissimulés, une paire de vitres latérales empilées et deux prises d'air proches du miroir, dont la partie supérieure servait de prise d'air pour le moteur. Les roues arrière ont été partiellement enveloppées et le profil d'arche relevé est devenu une marque de Gandini copiée plus tard pour la Lamborghini Countach. Le capot moteur à ouverture latérale était composé de cinq triangles métalliques superposés qui acheminaient l'air dans le compartiment moteur et le radiateur monté à l'arrière. À l'arrière, 84 minuscules ampoules étaient réparties autour du périmètre de la queue. Le fascia abritait une calandre en maille noire sous laquelle se trouvaient deux échappements de mégaphone. Les clignotants traditionnels ont été abandonnés. Au lieu de cela, les lumières aux deux extrémités se sont allumées successivement du centre vers les bords.


L'intérieur : certes, la position assise était aussi horizontale et aussi près du sol que possible. Avec les deux occupants assis entre les roues avant, la voiture n'aurait pas pu être plus étroite également. Une fois assis, le conducteur n'avait que la route devant lui et le ciel au-dessus de lui, avec un tableau de bord futuriste décalé sur le côté derrière le passage de roue avant. Ses graphismes, gravés à la main dans le Perspex vert, étaient certainement futuristes mais probablement difficiles à se concentrer à n'importe quelle vitesse ! Le dégagement pour la tête était suffisant pour le conducteur de taille moyenne, mais on se sentait légèrement «compressé» avec le pare-brise entièrement enveloppant fermé.


Châssis : un châssis personnalisé de style monocoque numéroté C 1160 a été construit dans les usines Bertone à Turin. Il avait un empattement de 2220 mm et utilisait le sous-châssis du moteur de la Fulvia écrasée. Une suspension à jambe de force MacPherson courte a été installée à l'avant. À l'arrière, la disposition à double triangulation et à ressort à lames transversale de l'essieu avant de la Fulvia a été adaptée. Les freins à disque aux quatre roues de la Fulvia ont également été installés. Les jantes en alliage à plat profond personnalisées ont été fabriquées en interne et chaussées de pneus de course Goodyear. La Fulvia fournirait une grande partie du train de roulement nécessaire à la Stratos Zero, qui devait être un concept de conception entièrement fonctionnel. Le volant a été fabriqué par le fabricant italien Gallino-Hellebore. Les rétroviseurs enfoncés à l'intérieur des festons latéraux permettaient une vision arrière quelque peu limitée. Un petit rétroviseur était parfois installé pour les essais routiers au-dessus du pare-brise ! Dans cet ensemble extrêmement compact, de la place pour une roue de secours et des bagages a été trouvée juste derrière le conducteur. Le motif « barre de chocolat » des sièges eux-mêmes a été appliqué à la Lamborghini Countach LP500.


Le moteur : la puissance provenait d'un V-4 de 1584 cm3 développant 115 chevaux à 6200 tr/min, tiré directement de la Lancia Fulvia de production. L'arrière de la voiture comporte une calandre à travers laquelle la mécanique est clairement visible ; le compartiment moteur est recouvert d'un capot triangulaire qui s'ouvre vers la droite. De chaque côté de la voiture, il y a deux petites fenêtres empilées l'une sur l'autre, et l'entrée et la sortie sont facilitées en ouvrant le grand pare-brise encadré. Le volant, doté d'un centre sphérique, peut être déplacé vers le haut pour faciliter la sortie du conducteur. Les sièges en cuir noir présentent un motif carré et carré.


Dans l'ensemble, le coût de construction de la Stratos Zero en 1970 aurait été de 40 millions de lires (équivalent alors à 65 000 $ ou environ 450 000 $ en dollars de 2010), alors qu'un tout nouveau coupé Lancia Fulvia Rally 1.6 HF coûtait 2,25 millions de lires.


La Stratos Zero porte actuellement une couleur cuivre unique, mais elle était auparavant peinte en argent, ce qui met peut-être encore mieux en valeur sa forme ultra-futuriste. Sous le titre « Extrapolations », la Revue automobile suisse écrivait à l'époque : « Des idées audacieuses, même en apparence absconses, peuvent avoir des résultats positifs, à peine anticipés. Et c'est certainement le cas de la Stratos Zero de Bertone, un concept qui, plus que tout autre, a inauguré l'ère des voitures angulaires en forme de coin qui ont caractérisé les années 1970 et 80, et a été son point culminant prématuré ». La Stratos Zero est apparue plus tard dans le film de 1988 de Michael Jackson "Moonwalker".



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