Vous ne connaissez peut être pas son nom, mais vous êtes tous rester épanouis par son coup de burin, si on vous dit Mercedes SL « Pagode », ou la BMW Turbo, ou bien encore la simple Peugeot 205, ça vous donne une esquisse ?
Ses débuts
Paul Bracq est né le 13 décembre 1933, à 17 ans il devient élève aux Arts et Métiers et étudie la sculpture sur bois, mais au lieu de sculpter des meubles, Paul sculpter des maquettes de voitures, des études qui ne lui plaisent guère, il suit donc en parrallele une formation à l'école de la Chambre Syndicale de la Carrosserie. C'est là qu'il est remarqué en 1952 par le mensuel l'Automobile qui consacre des articles à des maquettistes et montre deux de ses réalisations. Par l'entremise de Jean Bernardet du magazine l'Automobile, il est recruté par Philippe Charbonneaux qui possède un studio naissant. Il réalise pour ce styliste installé à son compte des projets de véhicules publicitaires, il participe à l'étude du Super bus Pathé Marconi, après 2 ans de conception, le Superbus est livré à la major française en 1952 et remporte le grand prix d'honneur du concours de "la publicité qui roule" en 1955. Il participe aussi à divers projets de carrosseries sur base Packard, Pegaso, Salmson...
En octobre 1954, il est convoqué pour effectuer son service miliaire en Allemagne. Ses antécédents le font affecter au garage de l'Etat Major de la Chasse, abondamment pourvu en belles voitures allemandes. En conduisant une Mercedes 300 de l'état major à l'entretien à Stuttgart, il en profite pour passer au service de presse de la marque pour demander des affiches de courses, et pour y déposer des dessins. Paul Bracq pour avoir vécu en direct chez Philippe Charbonneaux la mort lente des carrossiers français est bien conscient que les perspectives dans l'hexagone sont limitées, tandis qu'en Allemagne, une firme comme Mercedes est parvenue très vite à renouer avec sa grande tradition. Huit jours plus tard, Mercedes le contacte. Le constructeur attendra la fin de son service militaire pour l'embaucher. Le déclenchement de la guerre d’Algérie a forcé Paul à porter l’uniforme pendant dix-huit mois supplémentaires. Mais Karl Wilfert n’a pas rompu le contrat et l’a embauché en 1957.
Chez Mercedes une étoile est née
C’est ainsi que Paul Bracq commence à travailler chez Mercedes en 1957. Il est placé sous la direction de Karl Wilfert au sein du bureau de style de la marque. Ces premiers travaux concernent des éléments de carrosserie tels que des feux. Puis il œuvre activement à la création de deux modèles emblématiques pour les amateurs de voitures de collection : la 230 SL et la 600, toutes deux présentées en 1963.
Avec la 230 SL Pagode, Paul Bracq réalise en 1963 son premier chef-d’œuvre. Mélange subtil de classicisme et d’avant-garde, la voiture tire sa singularité de la grande finesse de ses lignes, assortie d’un fort développement du pavillon et de la surface vitrée. En cela, elle affiche trente ans d’avance et annonce les voitures d’aujourd’hui. Luminosité et transparence font partie des principes fondamentaux de l’art de Paul Bracq : " Dans une voiture, j’ai toujours aimé voir clair pour mieux communiquer avec l’environnement. Afin d’augmenter la surface vitrée, j’ai abaissé la ligne de caisse et descendu le ponton. Cette transparence participe également à la sécurité. Pour moi, le pavillon idéal reste la cabine d’hélicoptère ".
L’idée du toit en forme de pagode revient à Béla Barényi, l’homme aux 2500 brevets qui dirige le bureau projets de la marque. Il avait inventé un véhicule symétrique d’aspect assez insolite sur le toit duquel il était possible de s’installer — pour faire du camping par exemple. Paul Bracq reprend cette formule et accroît la hauteur du pavillon initialement prévue de six centimètres. La réussite esthétique de la voiture tient également à une erreur commise en cours de développement du projet. En effet, la largeur de la plateforme a été sur dimensionnée. Au lieu de réaliser un nouveau soubassement, Karl Wilfert décide d’élargir les ailes en y ajoutant des bourrelets, créant ainsi un effet de roues tangentes qui allège la silhouette.
Remplaçante la 190 SL mais aussi de la fameuse 300 SL, elle évolue en 250 SL en 1967, puis en 280 SL en 1968, avant de céder la place, en 1971, à la 350 SL de la nouvelle génération R107. Quant à la 600, cette limousine à moteur V8 6.3, connaît une carrière qui ne s’achève qu’en 1981, après avoir conduit de nombreux chefs d’États et de riches industriels. Paul Bracq est aussi à l’origine des berlines 250 S et 250 SE (W108) et 300 SEL (W109) lancées en 1965, et des berlines 200-280 (W115-114) commercialisées à partir de 1968.
Paul Bracq se souvient : " Nous peignions les maquettes en noir brillant et, sous les tubes au néon, les lignes de lumière tracées sur la caisse nous permettaient un contrôle visuel. Le noir brillant révèle le moindre défaut de modelage. En se baissant, on voyait filer une ligne de contrôle. Le talent de Mercedes, c’était de remettre cent fois l’ouvrage sur le métier. Pendant six mois, nous poncions et nous faisions filer… Les carrosseries de la marque tiraient leur qualité de ce travail rigoureux effectué sur les maquettes. Grâce au modelé, la tôle paraissait plus épaisse et la peinture plus profonde. L’épaisseur est une illusion provenant de l’art de galber les formes. Le travail des chromes était également très poussé. Pour un jonc placé sur le flanc de la voiture, nous réalisions de dix à quinze sections afin de choisir celle qui prendrait le mieux la lumière. L’art du chrome consiste à optimiser la partie qui reflète le ciel au détriment de celle, obscure, qui est orientée vers le sol ".
Il travaille chez Mercedes avec Bruno Sacco, futur responsable du style Mercedes de 1975 à 1999 sur des carrosseries de prototypes à moteur Wankel, solution technique à laquelle Stuttgart croit à cette époque.
Les tiroirs de Bracq sont alors remplis de dessins des Mercedes du futur. Mais la grande maison allemande est lente dans ses évolutions, et les propositions du designer ne reçoivent que peu d'écho. A trente ans, il piétine d'impatience ... et la France lui manque.
De retour dans son pays natal, Bracq signe avec Brissonneau et Lotz une entreprise française de construction mécanique, spécialement de matériel ferroviaire et aussi depuis 1956 réalise en petite série des carrosseries de voitures de sport tel que de la Matra 530, et celle de l'Opel 1900 GT. Son ami Jean Bernardet l'informe que le carrossier de Creil a un projet de création d'un bureau de style. Jacques Cooper et Paul Bracq sont recrutés et ensemble il vont concevoir une partie du « Turbotrain » qui deviendra plus tard connu sous le nom de TGV.
Il passe chez BMW
Le carrossier français avait reçu de BMW une commande pour un coupé V8 destiné au marché américains. Le projet fut revu à la baisse à partir d'une 1600 Ti. La voiture devait être produite à Creil. Mais Brissonneau et Lotz est nationalisée puis dépose son bilan. Le projet est arrêté !
Les dirigeants de BMW voient l'opportunité d'embaucher celui qui les avait impressionné avec la mythique Pagode de Mercedes et réalisés ses premiers travaux pour BMW chez Brissonneau et Lotz avec une étude de design basée sur la 2002. Affaire actée, Bracq retourne en Allemagne pour diriger le département de design de BMW.
C'est ainsi QU'en 1969 que Paul Bracq intègre en tant que responsable le centre de style de BMW, qui ne compte alors qu'une douzaine de personnes.
“La tendance des années 1970, était de dessiner ou de concevoir des voitures sécurisantes. Il fallait donc que BMW respectât cette nouvelle voie” nous confirme Paul Bracq lors d’un entretien chez lui, à Bordeaux. “Et puis il y avait l’événement de la construction du parc olympique pour les jeux de 1972. Ce stade a été bâti sur l’ancien aérodrome que BMW utilisait pour tester ces moteurs d’avions entre les deux guerres ! Il fallait là aussi que BMW célébrât à sa manière l’événement olympique ! Le directeur des ventes de l’époque, le célèbre Bob Lutz, m’a alors demandé de dessiner une voiture de sport avec le plus de technologie de sécurité possible et avec, évidemment, un moteur Turbo car nous étions sur le point de commercialiser la 2002 Turbo.”
Son travail le plus célèbre pour le groupe bavarois était peut-être son concept car E25 Turbo de 1972. Une machine à moteur central audacieuse et futuriste peinte en orange et rouge a non seulement défini le style (final) de la M1, mais a également incorporé des systèmes de sécurité importants dans sa conception. Des pare-chocs remplis de mousse déformables, un système de régulateur de vitesse radar, des ceintures de sécurité qui devaient être attachées avant que le moteur puisse être démarré avec l’ancêtre du système de contrôle de contrôle de BMW C’était un tour de force technologique. En plus d’être une machine époustouflante propulsée par un moteur turbocompressé de 2,0 litres réputé pour 280 ch.
À son second retour en France, il part chez Peugeot
Paul Bracq, aspirait à son pays d’origine et après seulement quatre ans chez BMW, il est retourné en France où il a été employé par Peugeot en tant que responsable du design d’intérieur et au cours des 20 années suivantes, il a été responsable des intérieurs des 305, 505, 205, 405, 106, 406 et 206 ainsi que de nombreux concept-cars tel : Quasar, Proxima et Oxia et sur l’étude d’une Papamobile.
Parallèlement, c'est Gérard Welter qui a en charge le style extérieur.
Le style intérieur, bien que jugé à priori moins noble que le style extérieur, exige de savoir créer quelque chose de confortable, d'intime, dont le conducteur ne se lasse pas, qui soit capable de résister au temps avec des matériaux adéquats.
En 1994, Murat Günak prend les commandes du style Peugeot. Paul Bracq peut légitimement s'interroger sur l'intérêt de voir son travail supervisé par un nouvel arrivant.
Il prend sa retraite en 1996.
Il est peut-être à la retraite aujourd’hui, mais continue de peindre et de sculpter sans doute en réfléchissant à l’incroyable marque qu’il a laissée sur certaines des machines les plus emblématiques du 20e siècle.
