Le pneu est le seul éléments de votre voiture qui est en contact avec la route. Un bon choix est entretien des pneus est donc primordial, et pourtant il est souvent négligé.
On vous dit tout ce qui faut savoir dessus.
Comment est fabriqué un pneu
La bande de roulement est la partie sculptée en contact avec la route. Elle doit être adhérente sur tous types de sols, résister à l’usure, à l’abrasion, s’échauffer faiblement, et ne pas opposer trop de résistance au roulement.
Le témoin d’usure est constitué de bossages situés à l’intérieur des rainures principales. Il indique le niveau d’usure du pneu. Profondeur minimum autorisée : 1,6 mm.
Le flanc est constitué de gomme souple, afin de supporter les déformations lors du roulement, de résister et de protéger le pneu des chocs (trottoir, nid de poule…). Il joue donc le rôle d’amortisseur.
La nappe-carcasse est formée d’arceaux textiles qui vont de tringle en tringle. Chaque arceau fait un angle de 90° avec la direction de roulement du pneu.
La gomme intérieure d’étanchéité est composée d’une feuille d'un caoutchouc synthétique très étanche à l'air située à l’intérieur du pneu, elle fait office de chambre à air (remarque : les pneumatiques automobiles sont appelés « tubeless », ce qui signifie qu’ils n’ont pas de chambre à air).
Les tringles servent à serrer le pneu sur la jante et supportent jusqu'à 1800 kg sans risque de rupture.
Structure du pneu
Des différents types de pneus
Le pneu été : il s’agit du pneumatique classique, conçu pour rouler toute l’année et dans toutes les conditions. Mais comme son nom l’indique, il supporter mal le froid : sa performance optimale se situe autour des 7 à 8 degrés. Par défaut, il s’agit des pneus montés sur les véhicules neufs chez la plupart des constructeurs.
Le pneu hiver : il fonctionne bien à partir de 6 degrés, et toutes les températures se situant en-dessous. À basse température, sa tenue de route est inégalable. Il n’atteindra évidemment jamais la performance d’un pneu à clous mais, sur sols enneigés et/ou verglacés, il permet d’obtenir une adhérence remarquable en comparaison aux autres types de pneus.
Le pneu 4 saisons : il a été conçu pour éviter aux propriétaires de véhicules de devoir systématiquement changer de pneumatiques chaque année, en passant du pneu été au pneu hiver, et inversement. Il s’agit donc du meilleur compromis entre les deux spécifications précédentes, mais il n’atteindra jamais les performances ni de l’un, ni de l’autre. S’il peut faire réaliser quelques économies en temps et en argent, il n’assurera donc jamais aussi votre sécurité qu’un pneu hiver durant la saison d’hiver. Logique.
Le pneu runflat : il s’agit du pneu anti-crevaison. En cas de crevaison, celui-ci vous permet de continuer à rouler à allure raisonnable (80 km/h) sur une distance estimée entre 70 et 100 km. Sa structure renforcée lui permet de ne pas se déjanter. Toutefois, n’importe qui ne peut opter pour ce type de pneumatique, car il ne convient qu’aux véhicules homologués !
Les « hautes performances » : Spécifiquement développés pour les voitures sportives et les ultra-sportives, cette catégorie de pneus utilise les technologies les plus sophistiquées, bénéficiant des enseignements directement tirés de la compétition. Ils sont conçus pour accepter des vitesses supérieures à 270 km/h. Et même si la vitesse est limitée sur nos routes, ils doivent être capables de transmettre de très importants efforts lors de fortes accélérations ou de freinages extrêmement puissants. Ils font l'objet d'études hydrauliques très poussées pour évacuer l'eau à haute vitesse sur chaussée détrempée. Ils doivent également apporter le meilleur compromis possible sport-confort-silence.
Les « off road » : Généralement labellisé M/T (Mud Terrain) cette catégorie est destinée à une utilisation dans des conditions difficiles. Utilisés par des amateurs éclairés pour les loisirs (trial ou raids), ils ont été initialement conçus pour les professionnels travaillant dans des conditions difficiles, voire périlleuses. Robustes, ils bénéficient de renforts et de protections pour éviter les coupures et les arrachements. Ils présentent une répartition « route » et « hors route » différentes selon les modèles et les marques. Leur utilisation sur route est limitée : à cause des gros crampons, leur tenue de route est moins bonne sur le bitume et ils sont plus bruyants.
Les pneus camionnettes / utilitaires : On les reconnaît à la lettre C inscrite sur leur flanc. Ils présentent des indices de charges élevés adaptés aux véhicules utilitaires, aux camping-cars et à certains monospaces plus lourds et dont la charge est souvent importante. Ces pneus bénéficient parfois de flancs plus épais pour les protéger des frictions contre les trottoirs en usage urbain. Les camionnettes modernes étant extrêmement performantes, certains pneus ont des caractéristiques proches de celles des pneus tourisme : tenue de route, confort, maniabilité, freinage. D'autres, pour répondre à des utilisations professionnelles (approche chantier, agriculture) sont développés avec des profils plus cramponnés. Certains manufacturiers proposent une version spécifique « camping car ». Les flancs sont rigidifiés pour limiter le balan généré par un centre de gravité plus haut causé par le mobilier et les réserves d'eau.
Pneu rechapé : Le rechapage est une technique qui permet d'augmenter la durée de vie des pneus. Elle consiste à remplacer la bande de roulement d'un pneu usé par une nouvelle bande en conservant la même carcasse. Cette opération n'est valable que pour les pneus usagés réutilisables (PUR).
Avantages et inconvénients des Pneus Taille Basse
Les pneus avec moins de 25 pour cent sont rarement disponibles sur le marché. Lors de l'utilisation de telles dimensions extrêmes vous avez à faire des compromis dans le confort. Les petites aspérités de la route seront ressenties directement et le bruit de roulement augmente, ce qui affecte la consommation de carburant. Les pneus à profil bas sont plus sensibles aux chocs ou à d'autres tâches lourdes. Si la route est en mauvais état, l'adhérence de ces pneus en souffre. Bien sûr, les pneus taille basse ont- en dehors de l'apparence - aussi des avantages. La manipulation de la courbe est meilleure que la rigidité est accrue en raison de la faible hauteur. La stabilité latérale est aussi bonne. Comme avec tous les pneus, cependant, vous devez prendre soin de la bonne pression de l'air, parce que les écarts au-dessus ou au-dessous peuvent avoir des conséquences désagréables.
Lire les données des pneus
Étiquetage des pneus
L'étiquetage des pneus, obligatoire depuis novembre 2012, est issu d'une réglementation européenne de classement des pneumatiques. L'étiquetage des pneus a un double objectif :
- améliorer votre sécurité sur la route;
- réduire l’impact environnemental du transport routier.
Trois indicateurs sont utilisés et permettent de classer les pneus selon :
Leur efficacité en matière de consommation de carburant (sur une échelle allant de A à G);
Leur efficacité sur sol mouillé (sur une échelle allant de A à G) ;
Leur efficacité sonore (indiquée en décibels, sur une échelle de 3 niveaux).
Équivalence dimensionnelle
Une dimension de pneumatique est considérée comme équivalente à la dimension d'origine si elle respecte les règles suivantes :
Indice de charge (LI : Load Index) strictement égal ou supérieur à celui du pneu d'origine, Diamètre extérieur théorique (D : Design) compris dans l'intervalle de tolérance du diamètre théorique de la dimension d'origine. L'intervalle de tolérance est défini par +/- 3 % de la hauteur de boudin.
Cette tolérance est celle retenue par l'Organisation des Manufacturiers (ETRTO) qui standardise les caractéristiques dimensionnelles des pneumatiques.
Lors du montage d'une dimension équivalente figurant dans les tableaux, veuillez particulièrement :
à la compatibilité pneu/roue/véhicule à la préservation de l'espace suffisant (en statique et en dynamique) au niveau des passages de roues.
Usure de pneus
Il existe plusieurs facteurs qui montre que le pneu est usé et qui faut le changer.
Déterminer l'âge d'un pneu Le caoutchouc du pneu, même lorsque ce dernier n'est pas utilisé, a une tendance naturelle à se durcir au fil du temps et à perdre en qualité d'adhérence, avec l'apparition de fines craquelures : il est donc impératif de savoir déterminer l'âge d'un pneu dès son achat.
La relation privilégiée entre Allopneus.com et les manufacturiers vous garantie des pneus directement sortis d'usine. La qualité des pneumatiques est certifiée au même titre que chez les revendeurs physiques.
1 - Quelle est la durée de vie normale d'un pneu ?
Les manufacturiers estiment que la durée de vie habituelle d'un pneu est comprise entre cinq et dix ans au maximum. Ce chiffre va évidemment varier en fonction des conditions d'utilisation ou de stockage du pneu (environnement plus ou moins humide, amplitude thermique...). Au-delà du cap des cinq ans, pensez à faire vérifier l'ensemble de vos pneus par un professionnel agréé au moins une fois par an. Au dixième anniversaire, il sera fortement nécessaire de procéder au remplacement du pneumatique sans se poser de question. Bien évidemment le changement d'un pneu se fait davantage sur son état (lorsque sa limite légale d'usure, crevaison.) que sur son âge.
2 - Où voir l'âge d'un pneu
Les pneus modernes présentent sur leur flanc plusieurs mentions obligatoires. Outre le nom du fabricant et la taille du modèle, sur la quasi-totalité des pneus on retrouve la mention « DOT » (Department of Transportation). Les quatre chiffres suivant ces trois lettres correspondent à la date de fabrication du pneu. Les deux premiers, allant de 01 à 52, indiquent la semaine au cours de laquelle le pneu a été produit, tandis que les deux derniers font référence à l'année. Le numéro "1306" informe ainsi l'utilisateur que le pneu a été conçu la treizième semaine de l'année 2006.
3 - Les dangers d'un pneu trop âgé
Avec le temps, la gomme du pneu se durcit, se dessèche et se fissure, ce qui peut finir par représenter un véritable danger lors de la conduite. La gomme dure adhère moins facilement à la route, notamment lorsque cette dernière est mouillée. Les microfissures vont également entraîner une multiplication des problèmes de perte de pression. La gomme étant plus dure, elle tend à s'user moins vite, ce qui peut induire le conducteur en erreur sur l'état réel de ses pneumatiques. En cas de doute, il est conseillé de les faire examiner par un professionnel. »
Les signes visibles d'usures
Si vos pneus représentent un de ces cas d'usure, il faut les changer.
Quelques conseils
Précautions au gonflage :
Un gonflage correct des pneumatiques est un facteur primordial, non seulement sur le plan de l’optimisation des performances du pneu, mais surtout sur celui de la SÉCURITÉ. Il est nécessaire au maintien de l’intégrité du pneumatique, mais aussi assure un bon comportement du véhicule (tenue de route, freinage).
N’utiliser que les installations de gonflage équipées d’un limiteur de pression et prévues à cet effet. Dans tous les cas ; personne ne doit rester à proximité immédiate de l’ensemble à monter. L’opérateur doit se tenir éloigné et en dehors des trajectoires d’éventuelles projections en cas d’incident.
Pression d’utilisation :
La pression de gonflage à respecter impérativement est celle préconisée par le constructeur du véhicule. Elle est consultable soit :
- sur le véhicule lui-même - portière, trappe à essence,
- dans le manuel d’utilisation du véhicule,
- ou à défaut dans les préconisations des manufacturiers ou un guide de la profession.
Un sous-gonflage peut affecter significativement le comportement du véhicule. Il en est de même pour un sur-gonflage excessif. (cf. surveillance et entretien - pression).
Équilibrage :
Les conséquences d’une absence ou d’un défaut d’équilibrage se matérialisent notamment par des vibrations se produisant à différentes plages de vitesse. L’équilibrage des roues est donc absolument indispensable pour le confort de conduite et le maintien des performances du véhicule et du pneu.
Les machines d’équilibrage doivent :
- comporter un système de centrage compatible avec le moyeu de la roue
- être étalonnées conformément aux prescriptions des constructeurs.
Ces deux points, déterminants sur la qualité de l’opération et souvent à l’origine d’un équilibrage défectueux, peuvent avoir comme conséquence des vibrations persistantes.
Montage des pneus neufs à l’ARRIÈRE :
Dans le cas du remplacement uniquement de deux pneumatiques, pour des raisons de sécurité, d’adhérence et de comportement, on recommande de monter les pneus neufs ou ceux en meilleur état sur l’essieu arrière. Ce conseil est valable pour les véhicules de type traction ou propulsion ayant des montes AV et AR identiques. Les pressions de gonflage devront être réajustées selon les recommandations du constructeur ou du manufacturier. Cas spécifiques : Les véhicules 4 roues motrices : Tout comme les constructeurs, et quel que soit le type de la transmission intégrale, on recommande fortement le montage de 4 pneus identiques (même dimension, même gamme, même code article ou CAI(1) et même niveau d’usure) ; l’exception étant lorsque le véhicule est équipé d’origine avec des montes AV et AR de dimensions différentes. Il est nécessaire de respecter le l’écart défini par le constructeur entre les développements des pneus de l’essieu AV et ceux de l’essieu AR afin d’éviter d’endommager certains éléments de la transmission :
- arbre de transmission dans le cas de véhicules 4X2 enclenchable en 4X4,
- différentiel central, dans le cas de véhicules 4X4 permanents ou semi-permanents. Afin d’avoir un niveau d’usure homogène entre les pneus des essieux AV et AR, il est donc fortement recommandé de :
- remplacer simultanément les 4 pneumatiques.
- périodiquement, procéder à une permutation entre les deux essieux en accord avec les recommandations du constructeur.
En cas de remplacement d’une dimension par une autre, il faut monter un pneu de diamètre équivalent et respecter des indices de charge et symbole vitesse égaux ou supérieurs à celui homologué. Il est conseillé de faire appel à un professionnel pour cette opération.
En cas de stationnement prolongé, ne pas laisser les pneus en état de sous-gonflage, et remettre en pression systématiquement avant toute nouvelle utilisation.
- veillez également à protéger les pneus des UV et à éviter les contact des pneus avec des sols froid l’hiver (béton, pierre…) par la mise sur cales.
Faire vérifier régulièrement l’état de la bande de roulement et des flancs (traces de chocs, craquelures, coupures, etc.) ainsi que l’état des roues et des valves, par un professionnel.
Tableaux des indices
Tableau d'indices de vitesse
Tableau d'indices de charge
