• COCKPIT

VW Scirocco Bimoteur

Dans la séries des voitures atypiques, on vous parlera ce soir de la VW Scirocco Bimoteur.



Mais avant ça, petit retour historique, en mars 1980, Audi présente au salon de Genève un coupé à quatre roues motrices qu’il va prochainement engager au championnat du monde des Rallyes : l’Audi Quattro. Il s’agit d’une version civilisée a mi-chemin entre une bête de rallye et une voiture distribuée par le réseau VAG. Elle a été conçue pour concourir dans le nouveau Groupe B. Les voitures évoluant dans ce Groupe sont de fantastiques machines de course qui n’ont rien a envier aux actuelles WRC. Ayant assisté à quelques épreuves spéciales aux Rallyes de Monte-Carlo 83, et 84 je me souviens du bruit caractéristique du 5 cylindres turbocompressé. Lors de leur passage un bruit métallique rauque vous prenait les tripes. C’est donc en 1981 que Audi débute le championnat du monde des rallyes avec une voiture de 320 cv environ.



Pendant ce temps que se passait-il du côté de Wolfsburg, Klaus Peter Rosoruis et Kurt Bergmann, respectivement responsable du service course VW et ingénieur automobile Viennois, avaient fait aboutir un projet autour d’un verre : faire une voiture de rallye, puissante, performante (4 roues motrices obligatoires), à partir d’éléments VW existants.

Ils avaient ainsi conçu une Jetta 4x4 avec deux moteurs, deux boîtes, deux embrayages, suspension VW à l’arrière comme à l’avant. Cette Jetta baptisé Twin Jet avait de quoi étonner : 2x110cv, 1050 kg et le 0 à 100 km/h en moins de 6 secondes. Mais que dire aujourd’hui ?

Deux moteurs de 1800 cm3, développant chacun 180 cv à 7200 tr, un couple total de 410 Nm, deux boîtes 5 vitesses, 1160 kg sur la bascule et des performances éblouissantes, identiques à celles de la Quattro rallye. En accélération le départ arrêté de 0 à 100 km/h en 4,3 secondes et de 0 à 180 km/h en 14,1 secondes. (15,1 s pour une Porsche 911 turbo!).

S’agit-il pour VW de concurrencer Audi sur son propre terrain? Ce serai entrer en besogne trop rapidement…la mise au point est loin d’être parfaite (la voiture hésite constamment entre le sous et le survirage) et surtout il faudrait construire 200 exemplaires pour viser une homologation en groupe B. C’est à VW de décider mais Her Professor Fiala (le chef du développement) n’y est pas hostile et on parle déjà de voitures client (300 cv « seulement ») à 50000 DM pièce.



Il en est produit 2 prototypes : Le premier Bimoteur a été construit pour effectuer la mise au point mécanique et technique et examiner son potentiel afin de convaincre les dirigeants de VW d’engager en rallye une voiture d’une conception originale. Elle s'est justement avérée avoir 54 cv de plus que la première l'Audi Quattro homologuée en Groupe B, début 1982. Le second Bimoteur était plutôt une voiture « client » pour faire des expositions mais également des tests. VW Motorsport et Audi Sport auraient concourus en tant que deux constructeurs distincts dans le même championnat. Les départements Sport de deux marques ont décelés un élément de rivalité entre eux, incitant les ingénieurs de VW à renoncer au projet, car à cette période Audi était sous les feux de la rampe dans le championnat du monde des rallyes.



Premier Prototype : 360cv - 1982

Grâce à la formule utilisée avec succès dans une Jetta à deux moteurs standard, VW Motorsport étaient maintenant assez confiant pour chercher les limites de la cinématique sur le coupé Scirocco à moteurs jumeaux. Le nouveau moteur 1781cc prévu pour entrer en production à partir d’août 82 (année modèle 1983) n'était pas encore disponible, ainsi VW Motorsport a demandé à son fabricant de moteur, d'augmenter l’alésage et la course du moteur 1,6 litres existant afin d’accroître la cylindrée, donc la puissance. Avec un alésage/course de 81,25 par 86,4 mm, la cylindrée fut donc portée à 1791cc. Les moteurs jumeaux étaient ainsi équivalents à une unité de 3,58 litres et huit cylindres. Intérieurement, les pistons forgés et les chambres de combustion retouchées ont permis d’augmenté le rapport de compression initial de 9,5 : 1 à 10,9 : 1. Avec des arbres à cames plus performants, le rendement de chaque moteur était de 180 cv à 7200 tr/min. Le couple s’élevait maintenant à 205 Nm à 5800 tr/min.L’alimentation en carburant était assurée par un système d’injection papillon fourni par Zénith Pierburg, avec un corps de commande de puissance par cylindre. C'était fondamentalement des moteurs de course. Pour transmettre la puissance aux deux boîtes identiques à cinq vitesses un simple embrayage mono-disque à plateau sec officiait comme élément de liaison, de plus les différentiels étaient équipés d’un autobloquant.Les boîtes de vitesses étaient mécaniquement reliées entre-elles par une tringlerie. Un petit dispositif pneumatique placé sur chacune d’elle permettait de désolidariser l’un ou l'autre des mécanismes de sélection des vitesses en cas d'une panne moteur, et ainsi pouvoir continuer à rouler grâce à l’autre moteur. Les modifications de la coque autoporteuse intérieure étaient différentes de celles de la Jetta à moteurs jumeaux. Une découpe appropriée avait été pratiquée dans le plancher pour placer le nouveau groupe moto-propulseur en avant de l’axe des roues arrières. D’autres modifications ont cependant suivi la formule utilisée sur le Twin Jet. Des amortisseurs Bilstein réglables, ainsi que des freins à disques ventilés de 266 mm ont été placés aux quatre roues. Les roues étaient composées de jantes alliages de marque Centra en 7X15 chaussées de pneus Pirelli P7 en 205/50VR15.

Le dispositif le plus ingénieux du Scirocco à moteurs jumeau était peut-être la manière dont les moteurs étaient synchronisés. Un simple câble d’accélération était relié au nouveau moteur arrière. A cet endroit la position de la commande de puissance était mesurée par un potentiomètre. Celui-ci envoyait un signal pour actionner une valve sur le moteur avant. Dans cette configuration, les deux moteurs étaient donc synchronisés et ils fournissaient la même puissance. Tandis que le Scirocco possédait les mêmes capacités du Twin Jet à rouler soit avec le moteur avant, soit avec le moteur arrière ou les deux simultanément, il avait une amélioration supplémentaire. Depuis la console centrale, un autre potentiomètre permettait d’ajuster la commande de puissance sur l’un ou l’autre des moteurs. Ainsi pouvait-on faire varier à volonté la motricité de l’avant sur l’arrière et inversement. La voiture était à peine plus lourde à l’avant avec une bonne répartition des masses de 52,6 % à l’avant et de 47,4 % à l’arrière. Néanmoins il y avait un grand avantage à pouvoir composer dans différentes manipulations pour ajuster à volonté la puissance de chaque moteur, particulièrement pour parer au sous-virage sur revêtements glissants.

Suivant les rapports de démultiplication utilisés, des performances différentes avaient été enregistrés. Si par exemple on souhaitait privilégier la vitesse de pointe, un pignon de 5ème spécifique propulsait la voiture à une vitesse maximale très élevée de 290 km/h.

La voiture ayant fonctionné avec des rapports plus courts, ont donné une accélération époustouflante, de quoi faire pâlir une Porsche 911 Turbo. Le 0 à 60 mph (0 à 96,54 km/h) en 4,5 secondes, le 0 à 100 mph (0 à 160,9 km/h) abattu en 11,5 secondes et le quart de miles (402 mètres) bouclé en 13 secondes.

Malheuresement, les autorités sportives interdisent aux voitures à deux moteurs de concourir.

Caractéristiques techniques du 1er prototype :

Base : coupé Scirocco 1600 GTI de 1982.

Moteurs : 4 cylindres VW, cylindrée 1791 cm3, indépendants l’un de l’autre. Les moteurs utilisés sont des 1600 réalésés en 1800 (alésage x course = 81,25 x 86,4mm) car au moment du développement du projet le 1781 cm3 VW n’était pas encore disponible. Puissance : 180 cv à 7200 tr/min, couple : 205 Nm à 5800 tr/min. Soit au total une cylindrée de 3582 cm3 et 360 cv.

Boîtes : VW 5 vitesses et 2 embrayages.

Transmission : 4 roues motrices. Synchronisation électronique du régime des deux moteurs. Répartition de la puissance des deux moteurs réglable depuis le tableau de bord grâce à un potentiomètre. Autobloquants AV et AR. Freins : disques ventilés AV et AR. Suspensions : AV et AR indépendantes et identiques. Leviers triangulaires transversaux avec jambes élastiques (MacPherson) et ressort hélicoïdaux.

Roues et pneus : jantes Centra en 7X15 ; pneumatiques Pirelli P7 en 205/50VR 15

Dimensions : longueur x largeur x hauteur : 4,05 m x 1,69 m x 1,28 m

Empattement : 2,40 m

Poids : 1160 kg ; 610 kg à l’avant et 550 kg à l’arrière.Réservoir de carburant : 60 litres.

Performances : vitesse maxi 290km/h ; accélérations le 0 à 100 km/h en, 4,3 ou 4,6 secondes suivant le rapport de pont utilisé et le 0 à 180 km/h en 14,1 secondes.


Deuxième Prototype : 282cv - 1983

Le second prototype de Scirocco à deux moteurs était un spécimen plutôt différent. Le projet était maintenant aux mains du Dr Ulrich Seifert du département développement de VW. Cette Scirocco était un véhicule de présérie en vue d’une production à 200 exemplaires de la Bimoteur, ceci afin de viser une homologation par la FIA en rallye. En effet, a cette époque il fallait procéder ainsi pour intégrer le championnat du monde des rallyes en Groupe B. C’est pour cela que le degré de finition élevé de ce deuxième prototype a été requis.


La voiture porte un kit carrosserie particulièrement réussi qui rappelle toutefois celui de sa cousine (L’AUDI Quattro) dont elle reprend les jantes. Ce kit, très évasé englobe parfaitement les pare-chocs avant et arrière. A noter les prises d’air sur les ailes arrières pour alimenter en air frais le compartiment moteur arrière. Cette magnifique Scirocco revêt un rouge métallique du plus bel effet. Les deux sorties d'échappement ont été ordonnées et centrées.


Ouvrez le hayon, le niveau de finition continue de flatter le regard. Le compartiment moteur arrière est complètement capitonné. Une armature métallique forme une structure rigide horizontale jusqu’à la cloison verticale dans l’habitacle, l’ensemble a été garni de moquette noire. Avec la tablette (plage arrière) en place au-dessus du moteur, toute l'installation mécanique n'est ainsi pas visible. L'intérieur de la voiture a également été soigné. Au lieu d'une batterie de manomètres supplémentaires accaparant la console centrale comme dans le premier prototype, un combiné d’instruments fait sur commande spéciale a été assemblé par VDO (fournisseur de tous les instruments pour VW). S'adaptant dans l’emplacement standard du tableau de bord, celui-ci comprent une paire de compte-tours identiques (1 pour chaque moteur), un tachymètre LCD au centre. En dessous de chaque compte-tours deux thermomètres, un de T° d’huile et un autre de T° d'eau ont été placés, enfin le centre est occupé par la jauge à essence.

La vue sous le capot est plutôt impressionnante. Maintenant que le nouveau moteur 1800cc de VW (1781cc exactement depuis août 1982) est disponible, ce second prototype emploi ce bloc, mais coiffé d’une culasse à 16 soupapes ! Ce moteur 1800E/16 préparé par Oettinger développe une puissance 141 cv à 6100 tr/min et un couple de 168 Nm à 5500tr/min. L'injection en carburant est un système Bosch K-Jetronic modifié, et le rapport de compression de 10,2 à 1. Chaque moteur trasmet sa puissance aux roues par l'intermédiaire d'une boîte de vitesses automatique à 3 rapports.

Cette motorisation peu paraître en retrait au niveau puissance par rapport au premier prototype, c’est en fait une version "civile" et non pas un engin près à disputer une épreuve du championnat du monde des rallyes. Les boîtes de vitesses automatiques ont été modifiées pour optimiser leur temps de réponse et les points de changement des vitesses ont été ajustés pour convenir aux caractéristiques des moteurs sportifs Oettinger. L'ensemble fonctionne très bien parce que le léger glissement dans les convertisseurs de couple aide à compenser lorsque les deux moteurs manquent de synchronisme. Comme par exemple quand l'équilibre de puissance entre le moteur avant et le moteur arrière est modifié.



Bonus : Le prototype Turbo

Lorsqu'il s'agit de puissance pure et de performances un moteur suffit également au coupé Scirocco. C’est ainsi qu’est né le concept d'une autre variante, une alternative à la Scirocco Bimoteur : le Prototype Turbo, développé par les ingénieurs du département Motorsport de VW. Le résultat de ces efforts peut au moins être observé sur le papier. La cylindrée de 1,7 litres du moteur développe 178 cv (130 kW) et une vitesse de pointe de 220 km/h. Avec ce potentiel, des mesures très impressionnantes ont été enregistrées. Donc ce n’est pas par hasard si une mécanique comme celle-là n’a jamais été installée dans une Scirocco de série. Une voiture avec 178 cv aux roues avant et légère à l’arrière ne peut pas être mise entre les mains de tout le monde.

Ce Scirocco Turbo complètement remanié et surpuissant, roule aussi bien sur route sèche que mouillée et également sur le verglas. Malgré les efforts des ingénieurs de Wolfsburg qui ont travaillés sur les trains roulants et fait un essais d’aérodynamisme face à une soufflerie surpuissante, cette Scirocco est indomptable. En effet le turbo qui s'enclenche spontanément ne leur a pas facilité le travail. Ce comportement était enfin une cause de renversement sage. Les ingénieurs de Volkswagen n'ont pas choisi à la réorientation du VW Scirocco vers un moteur à quatre soupapes par cylindre avec une puissance de 139 cv (102 kW). Cette réorientation nécessaire en regard aux nombres de ventes du Scirocco a profité sans aucun doute de l'expérience passée du Prototype Turbo. Avec le Prototype Turbo, les ingénieurs châssis ont appris à connaître les limites du Scirocco, et ainsi toutes les conditions ont été données pour construire un modèle haut de gamme plus harmonieux : Le Scirocco 16V…


Le meilleur pour la fin : Voici une photo qui n’est pas dénouée d’intérêt puisqu’il s’agit bien de deux prototypes roulant côte à côte sur l’anneau de vitesse VW : La Scirocco Bimoteur de 1983 avec la Scirocco Turbo.


0 commentaire

Posts récents

Voir tout