تاريخ رينو في الجزائر

سجلت رينو حضورها الأول في الجزائر عام ١٩٢٢ بتأسيس شركة S.A.D.A.R. (الشركة الجزائرية لسيارات رينو)، المسؤولة عن توزيع سيارات هذه العلامة التجارية الماسية. كان غزو رينو للسوق الجزائرية خجولاً، على عكس منافستها سيتروين، التي اعتمدت سياسة غزو السوق الأجنبية، بينما ظلت رينو تركز على سوقها المحلي. غيرت الأزمة الاقتصادية عام ١٩٣٠ الوضع، فغيرت رينو استراتيجيتها؛ إذ أرادت البيع في الجزائر، لكنها كانت قد تخلفت تجارياً كثيراً مقارنةً بمنافستها في رصيف جافيل، التي كانت تضاعف حملاتها التسويقية، لا سيما من خلال رحلاتها ورحلاتها البحرية.

لتحقيق نقطة إضافية ضد سيتروين، وللتغلب على الصعوبات اللوجستية أيضًا، درست إدارة مبيعات رينو إمكانية إنشاء مصنع تجميع في الجزائر. أُجريت دراسة جدوى، لكنها بدت كصفحة من صفحات الجغرافيا الاستعمارية. وإدراكًا منها لنقص البنية التحتية للطرق والسكك الحديدية والبحرية بين الجزائر العاصمة وبون ووهران، خلصت الدراسة إلى أنه "إذا كان هناك مصنع تجميع في الجزائر، فسيكون من الأفضل أن يكون في مرسيليا". غيّر التحرير الوضع: كان رئيس مصانع رينو الوطنية الجديدة، بيير لوفوشو، مقتنعًا بأن التنمية الاقتصادية يجب أن تساعد المستعمرات على نيل استقلالها. كانت بمثابة مفاجأة حقيقية في وقتٍ كانت فيه الحكومات تُعيد تأكيد أسس الجزائر الفرنسية.

في عام ١٩٥١، خططت شركة رينو، التي قدمت دعمًا قويًا للمستعمرات، لبناء خمسة مصانع في الدول المرتبطة بالاتحاد الفرنسي، بتمويل عام. وكانت المواقع المختارة هي الدار البيضاء والجزائر العاصمة وتونس وبيروت وسايغون. وبسبب ذعرها، رفضت السلطات العامة دعم مشاريع اعتُبرت "سياسية أكثر منها اقتصادية". خاض لوفوشو حينها إحدى المعارك الرئيسية التي ميزت رئاسته. ورغم عداء باريس، حصل على دعم الحكومة العامة للجزائر والفرع التجاري لشركة رينو. كان هذا كافيًا لإحياء مشروع مصنع بالقرب من الجزائر العاصمة، في حي ميزون كاريه. كان المشروع يهدف إلى إنتاج ٣٥ سيارة يوميًا، ويعمل به ٣٠٠ عامل. لكن باريس، بعناد، اعترضت، رافضةً أي مبادرة من سلطة وطنية تتمتع باستقلالية مفرطة: "من الأفضل لسلطة رينو أن تقتصر على دورها كشركة مصنعة للسيارات". ولم تُستأنف دراسة إنشاء مصنع في الجزائر العاصمة إلا في ديسمبر ١٩٥٤. نضجت أفكار بيير لوفوشو: اقتناعًا منه بضرورة تحرير الجزائر، أراد بيير لوفوشو بناء مصنع الجزائر "بجزء كبير من رأس المال الجزائري، الذي ينبغي أن يكون رأس مال إسلامي". مع ذلك، أعرب هو ورفاقه المقربون عن أسفهم "لمواقف الجزائريين الأثرياء، التي كانت أسوأ من مواقف المستوطنين الذين لا نريدهم". من الواضح أن وفاة لوفوشو في فبراير 1955 أبطأت الأمور، على الرغم من أن فريق إدارته (الذي بقي في منصبه) وخليفته (بيير دريفوس) كانا مصممين على احترام التزامات أول رئيس للريجي. يتذكر فرنان بيكار، مدير الدراسات والمقرب من لوفوشو: "دعونا لا ننسى أن بيير لوفوشو كان يرى أن أحد أهداف العملية هو منح مصنع لشعب. لقد كانت هذه المساهمة الوطنية الحقيقية لإنقاذ الجزائر".

ساهم إعلان خطة قسنطينة (1958)، التي أطلقت أخيرًا عملية التصنيع في الجزائر، في تسريع وتيرة العمل. وهكذا، في 19 نوفمبر 1959، وضع بيير دريفوس، الرئيس التنفيذي لشركة رينو، حجر الأساس لمصنع C.A.R.A.L (تصنيع سيارات رينو في الجزائر) في دار كاريه (الجزائر العاصمة). وأوضح دريفوس في هذه المناسبة أن الشركة تعتزم الحفاظ على مكانتها الرائدة في الجزائر. وصرح قائلاً: "في عام 1958، تجاوزنا تسليم 1000 سيارة شهريًا، مقارنةً بـ 680 سيارة طوال عام 1938. وفي العام الماضي، باعت الشركة 13000 سيارة في الجزائر، مغطيةً 31.2% من هذا السوق. وخلال الأشهر التسعة الأولى من عام 1959، سجلنا زيادة بنسبة 30% مقارنة بعام 1958".

باعت شركة S.A.D.A.R (الشركة الجزائرية لسيارات رينو) 9000 مركبة في عام 1957 و12400 مركبة في عام 1958. كما باعت السيارات، وكذلك الجرارات ومركبات نقل البضائع الثقيلة.

في 19 نوفمبر 1959، وضع بيير دريفوس، الرئيس والمدير العام للوكالة الوطنية لمصانع رينو، حجر الأساس لمصنع رينو في ميزون كاري (الحراش حاليًا)، بحضور بول ديلوفرييه، المندوب العام للحكومة في الجزائر.

بُني هذا المصنع، المسمى C.A.R.A.L. (بناء سيارات رينو في الجزائر)، على أرض ميزون كاري الصناعية، في ضواحي الجزائر العاصمة. استغرق البناء حوالي 18 شهرًا، وبدأ الإنتاج في يناير 1961 بسيارة رينو دوفين. كان الهدف تجميع 10 سيارات يوميًا، مع زيادة الإنتاج المخطط لها إلى 50 وحدة.

بلغت تكلفة مشروع CARAL 13 مليون فرنك، غطّى القرض 9 منها.

في 6 فبراير 1961 ، غادرت أول دوفين مصنوعة في الجزائر المصنع بقرض إنتاج 50 وحدة في اليوم. إنه "تاريخ سيميز التاريخ" يكتب في الصحف المحلية التي تنقل الحدث بحماس كبير.

يقع المصنع على مساحة 44,000 متر مربع، ويضم 23,000 متر مربع من المباني، بما في ذلك 15,000 متر مربع من المباني الصناعية، ومبنى خدمات (غرفة غلايات، ضواغط هواء، محولات، إلخ)، ومبنى إداري واجتماعي. في البداية، تم تجميع مركبات "دوفين" هناك، والتي تضمنت عددًا من الأجزاء التي تنتجها الشركات المحلية: المقاعد، والأجزاء الميكانيكية، والكهربائية، والبلاستيكية.

بمرور الوقت، نما عدد موظفي CARAL من 100 إلى 300 موظف. تم تسليم المركبات المنتجة إلى شركة SADAR المذكورة أعلاه للتسويق؛ وقد وظفت هذه الشركة 800 شخص.

كان خط تجميع الهياكل هو المنطقة التي توجد بها أول مكونات الصفائح المعدنية المجمعة مسبقًا في فرنسا، جزئيًا لسهولة النقل وجزئيًا للحد من استخدام الأدوات باهظة الثمن في هذا المصنع متوسط ​​الحجم. تم وضع هذه العناصر في مجموعتين: الأولى، التجميع الأولي، للأرضية؛ أما القسم الآخر، وهو القسم العام، فكان مخصصًا لهيكل السيارة شبه المكتمل. ولُحمت هذه التجميعات معًا بواسطة مشغلين باستخدام مشابك لحام بأشكال مختلفة. ثم وُضع هيكل السيارة على عربة لتخضع لما يُسمى بعمليات تشطيب الصفائح المعدنية. وهكذا، أصبح "الهيكل الأبيض" جاهزًا لدخول قسم الطلاء بعد تنظيفه جيدًا وفوسفاته. وتألف قسم تطبيق الطلاء هذا من عدة مناطق، بما في ذلك غمس هيكل السيارة (منتصف الارتفاع) في حمام طلاء قائم على المذيبات، ثم، بعد الخبز الأول، وضع طبقة أساس وخبز ثانٍ، ثم وضع الورنيش النهائي وخبز ثالث بالطبع. وأخيرًا، جاءت منطقة التحكم في المظهر، تحت إضاءة قوية، بالإضافة إلى أي تعديلات محتملة.

رينو 8

الفترة الجزائرية ١٩٦٠-١٩٦٢، كما حُلّلت في اجتماعات "البريد السريع" التي عُقدت عدة مرات أسبوعيًا في منزل السيد دريفوس.

في أوائل عام ١٩٦٠، نُظِر في إبطاء بناء مصنع كارال، الذي كان من المقرر أن يبدأ عملياته في أواخر عام ١٩٦٠، ريثما تتطور "الأحداث" (مصطلح سياسي حميد يُشير إلى "حرب الجزائر"). بحلول منتصف العام، كان من المتوقع أن يصل الإنتاج إلى ٥٠ مركبة يوميًا في عام ١٩٦١، ثم ١٠٠٠٠ مركبة سنويًا، مع إمكانية الوصول إلى حد أقصى قدره ٧٠ مركبة يوميًا في الوردية الواحدة، وهو ما يكفي لمبيعاتنا في الجزائر (سوق بلغ ١٥٠٠٠ مركبة في عام ١٩٥٩، منها ٨٨٠٠ سيارة رينو) بالإضافة إلى المغرب، حيث مثّلنا ٢٦٠٠ مركبة؛ وبالتالي، سنتجنب الاستثمار الصناعي في المغرب. خرجت أول مركبة من خط الإنتاج في نوفمبر، وبدأ الإنتاج بمعدل 10 سيارات يوميًا في يناير 1961. كان لدى المصنع قوة عاملة من 90 شخصًا (60 جزائريًا و30 فرنسيًا) كانوا على وفاق تام. تم إيقاف التوظيف. لم تكن الروح المعنوية مرتفعة، حيث شهد بعض العمال المنتدبين مشاهد مروعة.

في يناير 1961، كان المصنع يسلم سيارتين يوميًا إلى شركة سادار. بحلول نهاية مارس، كان لدى شبكة المبيعات 3500 مركبة في المخزون؛ وبلغت عمليات التسليم للعملاء 15 مركبة يوميًا. تم تحويل 300 طائرة دوفين، جاهزة للانطلاق من مرسيليا إلى الجزائر، إلى دول البنلوكس. أثارت أحداث معينة في ذلك الربيع قلق المغتربين؛ انفجرت قنبلة أمام المبنى الذي كانت تقيم فيه عدة عائلات. بحلول منتصف العام، انخفض السوق بنسبة 50٪. سافر السيد فيرنييه باليز، الأمين العام لشركة رينو، إلى الجزائر ووهران ولاحظ أن الجو كان سيئًا للغاية. كان النشاط الاقتصادي في تراجع حاد: استثمارات ضئيلة، وبطالة مرتفعة، ومحاصيل ضعيفة، ونفوق الماشية. كان من المتوقع اندلاع أعمال شغب، وتساءل موظفو رينو عما إذا كانوا سيبقون. تمثلت المشكلة الآن في تكييف سادار مع متطلبات السوق في السنوات القادمة. اتُخذت تدابير لخفض التكاليف، بما في ذلك تخفيضات كبيرة في عدد الموظفين. في سبتمبر 1961، بلغ معدل إنتاج المصنع 10 سيارات يوميًا، بينما ظلت المبيعات عند حوالي 20 سيارة. وتشير توقعات عام 1962 إلى مبيعات تتراوح بين 17 و20 سيارة.

فبراير 1962: زيارة السيد تاوفرون، مدير التصنيع في رينو. أفاد بأن الأمور تسير على ما يرام في كارال فيما يتعلق بالموظفين، لكن ظروف العمل كانت سيئة، لا سيما بسبب انقطاع التيار الكهربائي. أما على الصعيد الفني، فقد كانت هناك مشاكل في مرافق الطلاء (الجو البحري، والوقود ذو المحتوى العالي من الكبريت). لم يعد فنيو رينو، وخاصةً أولئك التابعون لشركة SERI، يرغبون في الذهاب إلى الجزائر. في الخامس من مارس/آذار، اتصل السيد أرغيلير، مدير شركة CARAL، ليبلغ عن سوء الأحوال: نصف الموظفين مفقودون، والقادمون يطلبون تصاريح مغادرة. كان لا بد من النظر في إعادة توزيع الموظفين المغتربين خارج الجزائر.

في 20 أبريل/نيسان 1962، كان السيد فيرنيه-باليه في الجزائر العاصمة: "تسود هناك حالة من الفوضى العارمة، مصحوبة بأعراض مقلقة للغاية. لم تعد الإدارة الفرنسية موجودة، ومنظمة الدول الأمريكية تحكم بالإرهاب. تحدثتُ مع المشرفين. لم تكن هناك أي مشاكل مع الموظفين المسلمين قبل أسبوعين، ولكن منذ ذلك الحين، تفاقم الوضع بشكل واضح. سنسحب السيارات التي لا تُباع من مخزوننا، وسننتج عددًا أكبر من سيارات رينو 4، التي تُباع بشكل أفضل من سيارات دوفين." إذا كان من المستحيل حقًا مواصلة العمل دون مخاطر، فسنغلق أبوابنا لفترة. ماليًا، شركة SADAR في وضع سيء للغاية. يجب علينا إعادة الأطفال الذين لم يعد بإمكانهم الذهاب إلى المدرسة إلى أوطانهم فورًا.

في 27 أبريل، ساءت الأمور؛ فتم النظر في إجلاء الموظفين جواً. وفي 4 مايو، بدا أنه سيتعين اتخاذ قرار بإغلاق مصنع كارال، وربما سادار، خلال أيام قليلة.

في 9 مايو، غاب 80% من المسلمين عن مصنع كارال: إذ اختُطف آباء الموظفين المحليين في اليوم السابق.

في 18 مايو، سارت عملية إيواء العائلات بسلاسة.

في 21 مايو 1962، أُغلق مصنع كارال. غادر السيد أرغيلير أيضاً، لكنه عاد مراراً لتقييم الوضع. لم يبقَ سوى شخصين، أحدهما كبير المحاسبين، الذي سيتولى المسؤولية. من المقرر إعادة فتح المصنع في 15 يونيو، وإذا لم يحدث ذلك، فسنستمر في دفع رواتب العمال.

مركز رينو الجزائر (نفق الكلية)

رينو كتعرض شراكة ف الجزائر مع بيجو

في عام ١٩٦١، عرضت رينو على بيجو فرصة الانضمام إليه في ميزون كاريه، لكن الشركة التي تتخذ من سوشو مقراً لها رفضت بأدب بعد دراسة متأنية للوضع: "يمكننا إنشاء مصنع في الجزائر مقابل مبلغ زهيد بفضل الدعم الحكومي. لكن شروط السلامة والجودة غير مستوفاة". لذلك، عملت رينو بمفردها. لكن تهديدات الجيش السري (OAS) ضد العمال المسلمين أجبرتهم على التوقف عن العمل في المصنع. أصبح نقل صناديق CKD من ميناء الجزائر إلى المصنع مستحيلاً. هددت OAS بقصف مصنع رينو، وأُغلق المصنع خلال هذه الفترة في نهاية حرب الجزائر.

بعد الاستقلال، تفاوضت الحكومة الجزائرية الشابة على شروط تشغيل CARAL، التي أصبحت رينو الجزائر وخضعت لإشراف شركة مملوكة للدولة، SONACOME. منذ عام 1962، كان مصنع رينو معفيًا من جميع رسوم الاستيراد ومحميًا باحتكار. لم يوفر الاقتصاد المخطط أي مصانع منافسة، وخضعت واردات السيارات (باستثناء تلك القادمة من الجزائريين العائدين إلى الوطن) لضرائب باهظة. وبالتالي، يمكن للمصنع أن يبدأ في ظل تساهل الاقتصاد المخطط وينمو ببطء. وقد فعل ذلك بوتيرة الاتفاقيات الموقعة مع الحكومة: 12، 17، 20، ثم 24 سيارة يوميًا، بهدف الوصول إلى 25 في أسرع وقت ممكن، وهي نقطة التعادل للأعمال. تم تقديم نماذج جديدة، مثل R4 وR8، ولكن أيضًا مركبات متعددة الاستخدامات من SAVIEM ومعدات زراعية من مصنع لومان.

 

بدأت التوترات الأولى عام ١٩٦٥.

بعد الانقلاب، تولى بومدين الحكم الجديد للجزائر. كانت الملاحظة الأولى أن "شركة خارجية خاصة لا يمكنها الحفاظ على الاحتكار الذي تتمتع به حاليًا". استغرق الأمر بضعة أشهر، بالإضافة إلى مفاوضات تطوير شركة كارال، لتقييم التغييرات. وبينما واصلت وكالة رينو طلب المساعدة المالية من الحكومة الجزائرية، اعتقدت الوزارات أن تمويل كارال من خلال السحب من أصولها المجمدة يقع على عاتق شركة رينو. أجبر عدم قابلية الدينار للتحويل وكالة رينو على الامتناع عن إعادة أموالها إلى فرنسا، أو، وهو الخيار الأكثر أمانًا، إلى فروعها السويسرية. في عام ١٩٦٦، وافقت وكالة رينو على السحب من أصولها لتوفير ٢.٥ مليون دينار اللازمة لزيادة رأس مال شركة رينو-الجزائر. تعزز هذه الصفقة أصول الشركة الفرعية وتعزز ميزانيتها العمومية بما يسمح لها بطلب، والأهم من ذلك، الحصول على، ائتمان من البنك المركزي الجزائري. ومع ذلك، تنتشر شائعات غريبة. يُقال إن رينو تحظى بحماية أقل من وزارة الزراعة مقارنةً بنظيرتها في الصناعة. ويُقال إن شركة فيات على وشك الاستجابة لطلب مناقصة للجرارات الزراعية.

هل هذه بداية تغيير؟ يوضح دريفوس أن العلاقات مع الجزائريين جيدة، لكن لا يمر يوم دون الإعلان عن وصول فيات أو فولكس فاجن أو سيمكا. يحاول الجميع إقناع الجزائريين بأن وكالة رينو تمارس احتكارًا تعسفيًا. ويزداد الوضع إثارة للقلق مع رفض الدولة الجزائرية الاستحواذ على حصة في رينو-الجزائر، وهي حصة صغيرة تبقى لرينو وسيلةً لتأمين مستقبل فرعها. ونظرًا لقلقها، تقترح وكالة رينو على وزارة الصناعة الجزائرية زيادة عدد القطع المصنعة في البلاد، مما يعزز التكامل المحلي. لكن رينو والدولة الجزائرية تتبادلان المسؤولية، لتجنب تمويل هذا التطوير. ومع تقدم المفاوضات، تظهر اختلافات في الآراء، اختلافات هيكلية وتاريخية. لطالما نظرت شركة رينو إلى ميزون كاريه من منظور المدير السابق بيير لوفوشو: "مصنع لشعب". على النقيض من ذلك، يعتبر الجزائريون موقع الحراش من بقايا خطة قسنطينة. ويضيف دريفوس: "بالنسبة للجزائريين، يُعدّ التجميع في مصانع السيارات المستعملة (CKD) دليلاً واضحاً على الاستعباد والاستعمار". في عام ١٩٦٩، جُدّد العقد بين رينو والجزائر في سياق توترات متصاعدة. وأدى تعليق باريس لمشترياتها من النبيذ الجزائري إلى مقاطعة البضائع الفرنسية. وأثار هذا التباطؤ في العلاقات التجارية مخاوف من الأسوأ. ولكن هل يُمكننا انتقاد القطاع الصناعي غير الهيدروكربوني الرائد في الجزائر، وهو نشاط أساسي للبلاد يُنتج ٧٦٠٠ سيارة و٣٢٠٠ مركبة متعددة الاستخدامات و٣٦٠ جراراً سنوياً؟ يبقى أن السلطات انتقدت علناً تورط إدارة الريجي في شركة صوماكا، وهي شركة فرعية لتجميع السيارات في المغرب (١٩٦٦). وأعلن ممثلو الوزارات الجزائرية أن هذا المصنع "هو الخط الثاني الذي لن يُنشأ في الجزائر". في هذا الجو المتوتر، تُلمّح الصحافة إلى قرب وصول شركة فيات، التي ستُصرّح لها ببناء مصنع بالقرب من قسنطينة. لقد أصبحت شركة فيات مرغوبة للغاية لدرجة أنها بدأت تحلم، وتطالب كشرط للدخول بالاستيلاء على مصنع Maison Carrée!

في يونيو 1970 ، حاولت رينو مرة أخرى التفاوض وعرضت دعم التطور العالمي لقطاع السيارات. يوافق الريجي على استثمار 700 مليون فرنك على مدى ثلاث سنوات لتسريع التصنيع في الجزائر. لكن المشروع لا يزال هشا لأن "الجزائريين يجب أن يحصلوا على قروض متوسطة الأجل وليست باهظة الثمن من الحكومة الفرنسية". إنها مسألة بناء مصنع ثانٍ متكامل للغاية بالقرب من وهران ، قادر على تركيب 25000 R6 سنويًا ، ثم مضاعفة ذلك في غضون خمس سنوات. بحضور الرئيس الجزائري هواري بومدين ، تم التوقيع على اتفاقية في الجزائر العاصمة في 8 يوليو 1970 ، من قبل بيير دريفوس وداود عكروف ، المدير العام لشركة سوناكوم. على حد تعبير المبعوثين الفرنسيين الذين يتفاوضون خطوة بخطوة مع زملائهم الجزائريين ، "لقد اختنقنا لرؤية مفاوضات ريجي تنجح". ومع ذلك ، هناك حدثان يمنعاننا من إظهار تفاؤل حقيقي.

من الخلاف إلى الانقسام (1970-1971)

R4 تم تركيبه في الجزائر

في ربيع عام 1970 ، أعلنت الوزارات الجزائرية عن رغبتها في نقل موقع Maison Carrée واستخدام المرافق الموجودة لتركيب ثلاجات هناك. من أجل إعادة هيكلة الصناعة المعدنية ، يعتبر مصنع الجزائر العاصمة بعيدًا جدًا عن صناعة الصلب المركزة حول عنابة. ولكن بعد ذلك ، لماذا التوقيع على نصب مصنع في وهران؟ نتساءل عن المنطق الجغرافي ولكن أيضا عن التمويل لأن الشراكة تعتمد على وزارة المالية الفرنسية. الظل الثاني على السبورة: تصريحات مدير الجمارك. هذا الأخير يطالب برسوم الاستيراد والمتأخرات من رينو. عليك أن تتفاوض على أعلى مستوى. يحلل بيير دريفوس الالتباس في هذه العبارات: "سألنا مدير الجمارك إذا كان يسخر منا. يمكننا أن نعتقد أن الجزائريين يتعاملون مع شركة فولكس فاجن ، ويرغبون في مصادرة مصنعنا ، الذي قيمته قيمة المبالغ التي سنكون مسؤولين عنها. على علم ، فإن Quai d'Orsay قلقة: النفط ، والأغذية الزراعية ، ومنتجات التعدين ، والآن السيارات ، العلاقات الثنائية مع الجزائر لم تكن أبدًا متوترة جدًا. لمزيد من الفعالية ، قرر في سبتمبر 1970 ربط جميع المشاكل الجزائرية الفرنسية من أجل إجراء مفاوضات عالمية. إنها إعادة تعريف للاقتصاد الجزائري. بعد تجريدها من كل قوة المناقشة ، أصبحت رينو متفرجة على مصيرها. كل شيء يمر عبر مكتب وزير الصناعة الفرنسي كزافييه أورتولي الذي يراقب التصعيد بلا حول ولا قوة. بيير دريفوس يحث الوزير على السماح له بإرسال برقية إلى الجزائر العاصمة لتخفيف التوترات. لقد ناقشنا يومًا بعد يوم إرسال هذه البرقية وفي النهاية لم يفعل الوزير شيئًا. قد نعلم في أي لحظة أن المصنع قد تمت مصادرته. في 2 أكتوبر 1970 ، أوقفت وزارة الصناعة والطاقة الجزائرية استيراد قطع غيار رونو. نظرًا لأنه من المستحيل إيقاف شحن صناديق CKD فجأة ، فإنها تتراكم في ميناء الجزائر العاصمة ، ولا يتم تخليصها من الجمارك. وضع غريب: بينما تتصدأ قطع غيار السيارات في صناديقها ، فإن مخزون CARAL ينفد ويرى إنتاجه ينتقل من 80 سيارة في اليوم إلى ثلاث نسخ فقط. آخر تطور جاء في 10 يناير 1971 مع رفع تعليق الاستيراد! المصنع يخطط للمغادرة. لكن بعد ثلاثة أيام ، طالبت وزارة المالية الجزائرية كارال بدفع الرسوم الجمركية على جميع الأجزاء المستوردة منذ عام 1963 ، أي 79 مليون دينار. "بالمطالبة بمبلغ يساوي قيمة المصنع ، يستعد الجزائريون للمصادرة". هذا المبلغ من المستحيل تمريره إلى أسعار البيع. تم حظرها أيضًا ، ويباع R4 مقابل 10000 دينار ، بدون هامش ، منطق مصنع لم يتم تصميمه أبدًا برغبة في الربح. لكن التوتر مستمر في التصاعد. وزارة الجمارك تسحب تصريح شركة رينو الجزائرية بتحويل أموال لتسوية ديونها الخارجية البالغة نحو 45 مليون دينار. المزيد من أجزاء التركيب والمزيد من قطع غيار ما بعد البيع. في 20 فبراير ، تم اتخاذ القرار: "لم نعد نرسل أي شيء ، لأننا لم نعد نتقاضى رواتبنا ... والجمارك تطالبنا بخمس سنوات من المتأخرات ، أي 90 مليون فرنك. نحن لا نفهم. لقد كان متفقًا دائمًا ، وللأسف دون كتابته ، على أننا لن ندفع الرسوم الجمركية ، وهكذا تم تحديد جميع أسعار البيع ". لا تزال رينو تحاول إقناع الحكومة بالاستسلام من خلال التذرع بمصير 900 عامل. لا شيء يعمل. في 9 أبريل 1971 ، عندما أغلقت شركة رينو المصنع وسرحت موظفيها ، أعلنت الحكومة "إعادة تحويل الموقع لاستخدام أفضل".

النتيجة

رينو مستبعدة من الجزائر: إغلاق رونو الجزائر لا يطرح أي مشكلة حسب وزارة الصناعة والطاقة الجزائرية. ستبدأ إعادة تصنيف 900 موظف الأسبوع المقبل وسيتم تعويض الودائع المدفوعة لشراء السيارات ". تعتبر شركة رينو أنها تدفع ثمن عواقب الخلاف النفطي الفرنسي الجزائري. إذا توقف نشاط CARAL جيدًا ، فلن يتم حل أي شيء لمصنع لا يمكنه العمل بدون رينو. تحاول سوناكوم مواكبة المظاهر: لتهدئة العملاء المحبطين ، تعلن عن "الاستعداد لإطلاق دعوة دولية لتقديم عطاءات لشراء مجموعة أولى من 4000 سيارة ركاب". لكن ليس استيراد السيارات هو الذي سيحدد مستقبل المصنع. بسبب حرمانها من أجزاء من النماذج المراد تجميعها ، تحاول الشركة الجزائرية الجديدة الحصول على ما يلزم من FASA (إسبانيا) و Dacia (رومانيا). أو إذا كان الأول لا يثمر عن أي شيء ، فإن الثاني يقبل السوق. أصبحت R12s الجزائرية استنساخًا لـ Dacia 1200 ، ولكن بأسعار أعلى. العلاقات بين رونو والجزائر في أدنى مستوياتها: "نحن لا نتحدث مع بعضنا البعض ، لا نعرف بعضنا البعض ، لكن الجزائريين ما زالوا يطلبون 2000 داسياس. دفع لنا الرومانيون عمولة ". وتتواصل السلطات الجزائرية مع المصالح التجارية لسفارات الدول الغربية والكتلة الشرقية للبحث عن موردين. نصت كعكة الجزائر على أن "إغلاق مصنع ميزون كاريه لن يكون له تداعيات على المشاريع الاستثمارية في وهران ، المدرجة في الاتفاقية الموقعة في يوليو 1970 بين رينو وسوناكوم". نتج عن رحيل شركة رينو عن الجزائر ديونًا غير مسددة بقيمة 38 مليون فرنك ، و 11 مليونًا في رأس المال غير المطفأ ، بالإضافة إلى خسارة سوق سنوي يبلغ 15 ألف سيارة. في 13 يوليو 1972 ، ذهب بيير دريفوس إلى الجزائر العاصمة. وبينما تتحدث الصحافة عن تعليق الاتفاق بشأن مصنع وهران ، لم يقل بيير دريفوس شيئًا ، ولا حتى أن هذا الانسحاب يأتي من اتفاق متبادل. من جهته ، أشار المجاهد إلى "عدم احترام الجانب الفرنسي للالتزامات التي قدمها لتمويل المشروع". على مدرج الجزائر العاصمة ، كان من الممكن أن يجتاز دريفوس إم إم. ليدينج ، رئيس فولكس فاجن ، وليونارد ، نائب رئيس جنرال موتورز ، كانت رحلتهم قريبة جدًا. بعد أن استقبله وزير الصناعة والطاقة بلعيد عبد السلام ثم أمين عام وزارة المالية الجزائرية محمود عوفي ، جاء دريفوس لإخماد الحريق. البيان الصحفي مقتضب: "تم التوقيع في 13 تموز / يوليو في الجزائر العاصمة على اتفاقية تسوية نهائية للنزاع بين مصلحة الضرائب الجزائرية لشركة رونو".

في عام 1970 غطت رينو 80٪ من سوق سيارات الركاب في البلاد. في عام 1969 ، تم إنتاج 11290 سيارة.

ارتفع الإنتاج السنوي لشركة CARAL من 2100 مركبة في عام 1961 إلى 4000 مركبة في عام 1964، و9500 مركبة في عام 1967، و13000 مركبة في عام 1970.

لكن في عام 1975 ، عاودت الجزائر ، التي كانت تبحث عن خيارات جديدة لإنعاش اقتصاد البلاد ، علاقات مع رينو وغيرها من العلامات التجارية للسيارات مثل مرسيدس ، وفولكس فاجن ، وسيمكا ، وبيجو ، وسيتروين. هذه المرة ، إذا أدركت الجزائر مواصفات تتطلب معدل تكامل بنسبة 60٪ كحد أدنى والذي لا يثير إثارة ماركات السيارات التي تجدها مقيدة للغاية وتكاليف تطوير عالية تجعل سعر التكلفة مرتفعًا جدًا لجعل الإنتاج مربحًا. الباقي ، لن يحدث شيء حتى نوفمبر 2014 مع افتتاح مصنع التجميع الجديد SKD (Semi Knock Down) لشركة Renault Algérie Production في واد تلال دوران.

هذه بداية قصة جديدة.