ظهرت رينو لأول مرة في الجزائر عام 1922 مع إنشاء شركة S.A.D.A.R. (Société Algérienne des Automobiles Renault) التي كانت مسؤولة عن توزيع سيارات العلامة التجارية على Losange. غزو السوق الجزائرية خجول لرينو على عكس منافستها سيتروين التي تتبنى سياسة غزو السوق الخارجية بينما تظل رينو تركز على سوقها الداخلي. ستغير الأزمة الاقتصادية لعام 1930 الصفقة ، وتغير رينو إستراتيجيتها ، فهي تريد البيع في الجزائر ، لكنها تخلفت بالفعل عن منافستها في Quai de Javel ، مما يزيد من إجراءاتها التسويقية ، ولا سيما مهامها ورحلاتها البحرية (سنعود إلى هذا في مقال قادم).
للاحتفال بنقطة إضافية على Citroën ، ولكن أيضًا للتغلب على الصعوبات اللوجستية ، تدرس إدارة مبيعات Renault إمكانية إنشاء مصنع تجميع في الجزائر. ثم يتم إجراء دراسة جدوى ، لكنها تبدو وكأنها صفحة من الجغرافيا الاستعمارية. وإدراكًا لنقص البنية التحتية للطرق والسكك الحديدية والبحرية بين الجزائر العاصمة وبون ووهران ، خلصت الدراسة إلى أنه "إذا كان هناك مصنع تجميع في الجزائر ، فمن الأفضل أن يكون مقره في مرسيليا". غيرت صحيفة Liberation اللعبة: كان رئيس الإدارة الوطنية الجديدة لمصانع رينو ، بيير Lefaucheux ، مقتنعًا بأن التنمية الاقتصادية يجب أن تساعد المستعمرات في الحصول على استقلالها. فوضى حقيقية في وقت تعيد فيه الحكومات تأكيد أسس الجزائر الفرنسية. في عام 1951 ، خططت شركة رينو ، التي قدمت دعمًا قويًا للمستعمرات ، لبناء خمسة مصانع في الولايات المرتبطة بالاتحاد الفرنسي ، وكلها ممولة من الأموال العامة. المواقع المختارة هي الدار البيضاء والجزائر العاصمة وتونس وبيروت وسايغون. في ذهول ، السلطات العامة ترفض دعم المشاريع التي تعتبر "سياسية أكثر منها اقتصادية". ثم انخرط Lefaucheux في واحدة من تلك المعارك العظيمة التي ميزت رئاسته. على الرغم من عداء باريس ، حصل على مساعدة من الحكومة العامة للجزائر والشركة التجارية التابعة لرينو. يكفي لإعادة إطلاق مشروع مصنع بالقرب من الجزائر العاصمة ، في حي ميزون كاريه. يوفر المشروع سعة 35 يوم سيارة مع 300 عامل. من الناحية المرنة ، رفضت باريس أي مبادرة من شركة وطنية أبدت قدرًا كبيرًا من الاستقلالية: "يُنصح شركة رينو بالبقاء في دورها الوحيد كشركة مصنعة للسيارات". لم يتم استئناف دراسة مصنع في الجزائر حتى ديسمبر 1954.
لقد نضجت أفكار بيير لفوشوكس: مقتنعًا بضرورة تحرير الجزائر ، يريد بيير لفوشوكس بناء مصنع الجزائر بفضل "جزء كبير من رأس المال الجزائري الذي ينبغي أن يكون رأس مال إسلامي". لكنه وأقاربه ، مع ذلك ، يأسفون على "مواقف الجزائريين الأثرياء الذين هم أسوأ من مواقف المستوطنين الذين لا نريدهم". من الواضح أن وفاة Lefaucheux في فبراير 1955 أدت إلى تباطؤ الأمور ، حتى لو كا
ن فريق إدارته (الذي ظل في مكانه) وخليفته (بيير دريفوس) مصممين على احترام التزامات الرئيس الأول للريجيه. "دعونا لا ننسى ، كما يتذكر فرناند بيكار ، مدير الدراسات والمقرب من Lefaucheux ، أنه وفقًا لروح بيير Lefaucheux ، كان أحد أهداف العملية هو إعطاء مصنع للسكان. لقد كان حقا التبرع الوطني لإنقاذ الجزائر ".
الإعلان عن خطة قسنطينة (1958) التي أطلقت أخيرًا التصنيع في الجزائر ، عزز الأمور ، وبالتالي ، في 19 نوفمبر 1959 ، تم وضع حجر الأساس لـ C.A.R.A.L. (بناء سيارات رينو في الجزائر) طرحه الرئيس التنفيذي لشركة رينو بيير دريفوس في ميزون كاريه (الجزائر العاصمة). وحدد بهذه المناسبة أن الريجي يعتزم الاحتفاظ بمركزه الأول في الجزائر. "في عام 1958 ، أعلن أننا تجاوزنا تسليم ألف مركبة شهريًا مقابل ستمائة وثمانين لعام 1938 بأكمله. في العام الماضي باع الريجي ثلاثة عشر ألف سيارة في الجزائر ، تغطي 31.2٪ من هذا السوق. الأشهر التسعة الأولى من عام 1959 سجلنا زيادة بنسبة 30٪ عن عام 1958. ". تبلغ تكلفة مشروع CARAL 13 مليون فرنك، يغطي القرض 9 منها.
في 6 فبراير 1961 ، غادرت أول دوفين مصنوعة في الجزائر المصنع بقرض إنتاج 50 وحدة في اليوم. إنه "تاريخ سيميز التاريخ" يكتب في الصحف المحلية التي تنقل الحدث بحماس كبير.
عرضت رينو على بيجو الانضمام إليها في Maison Carrée ، لكن Sochaux rm ترفض بأدب ، بعد أن حللت الموقف بعناية: "يمكن أن يكون لدينا مصنع في الجزائر مقابل مبلغ هزيل بفضل الإعانات. لكن لم يتم استيفاء شروط السلامة والجودة ”. لذلك تعمل رينو وحدها. لكن تهديدات الجيش السري تجاه العمال المسلمين دفعتهم للتوقف عن القدوم إلى المصنع. أصبح من المستحيل ضمان نقل صناديق CKD ، التي تترك ميناء الجزائر إلى المصنع. إن O.A.S. يهدد بتلدين مصنع رونو وإغلاق المصنع خلال فترة انتهاء الحرب الجزائرية.
بعد الاستقلال ، تفاوضت الحكومة الجزائرية الشابة على شروط تشغيل CARAL ، التي أصبحت تحت إشراف شركة رينو-الجزائر ، والتي أصبحت تحت إشراف شركة سوناكوم الحكومية. اعتبارًا من عام 1962 ، سيُعفى مصنع رينو من جميع رسوم الاستيراد ويحميه الاحتكار. لا يوفر الاقتصاد المخطط أي مصانع منافسة ، وستخضع واردات السيارات (باستثناء تلك القادمة من الجزائريين العائدين إلى البلاد) لضرائب كبيرة. لذلك يمكن للمصنع أن يبدأ في رحمة الاقتصاد المخطط وينمو بهدوء. وهي تفعل ذلك بمعدل الاتفاقات الموقعة مع الحكومة: 12 ، 17 ، 20 ثم 24 سيارة في اليوم ، بهدف الوصول إلى 25 سيارة في أسرع وقت ممكن ، أي نقطة التعادل للقضية. تم تقديم موديلات جديدة ، مثل R4 و R8 ، ولكن أيضًا مرافق SAVIEM والمعدات الزراعية من مصنع Le Mans.
بدأت التوترات الأولى في عام 1965
بعد انقلاب بومدين الذي أصبح سيد الجزائر الجديد. الملاحظة الأولى هي: "أن شركة خاصة خارجية لا تستطيع الاحتفاظ بالاحتكار المعروض عليها اليوم". علينا أن ننتظر بضعة أشهر ، والمفاوضات من أجل تطوير CARAL لقياس التغييرات. إذا استمر Régie في طلب المساعدة المالية من الدولة الجزائرية ، فإن الوزارات تعتقد أن الأمر متروك لشركة Renault لتمويل CARAL من خلال الاعتماد على أصولها المجمدة. عدم قابلية الدينار للتحويل يجبر الريجي على عدم إعادة أمواله إلى فرنسا أو بشكل أكثر تأكيدًا إلى الشركات التابعة لها في سويسرا. في عام 1966 ، وافق الريجي على السحب من أصوله لتوفير 2.5 مليون دينار اللازمة لزيادة رأس مال شركة رينو-الجزائر. تعمل هذه العملية على تقوية أصول هذه الشركة التابعة ، وتوحيد ميزانيتها العمومية إلى درجة أنها قادرة على طلب وقبل كل شيء الحصول على قروض من البنك المركزي الجزائري. ومع ذلك ، تنتشر شائعات غريبة. يقال أن رينو ستكون أقل دفاعا من قبل وزارة الزراعة من نظيرتها في الصناعة. "فيات ستكون على وشك الرد على مناقصة للجرارات الزراعية. هل هذه بداية التغيير؟ يشرح دريفوس أن العلاقات مع الجزائريين جيدة ، لكن لا يمر يوم دون الإعلان عن وصول فيات أو فولكسفاغن أو سيمكا. الكل يحاول إقناع الجزائريين بأن الريجي لديه احتكار تعسفي ". إن الوضع مقلق للغاية حيث تتخلى الدولة الجزائرية الآن عن دخول عاصمة رونو-الجزائر ، وهي حصة صغيرة متبقية لرينو كوسيلة لتأمين مستقبل الشركة التابعة لها. قلقًا ، يقترح Régie على وزارة الصناعة الجزائرية زيادة الأجزاء المصنوعة في البلاد ، وبالتالي زيادة الاندماج المحلي. لكن رينو والدولة الجزائرية ينقلان المسؤولية لبعضهما البعض ، مرة أخرى لتجنب تمويل هذا التطور. مع تقدم المفاوضات ، ظهرت خلافات في التقدير. الاختلافات الهيكلية والتاريخية. لطالما رأت إدارة رينو Maison Carrée من منظور المدير السابق بيير Lefaucheux: "مصنع للناس". الجزائريون ، على العكس من ذلك ، يعتبرون موقع الحراش من بقايا مخطط قسنطينة. "وبالنسبة للجزائريين ، يضيف دريفوس ، فإن تحرير CKD هو علامة الاستعباد والاستعمار". في عام 1969 ، تم تجديد العقد بين شركة رينو والجزائر في سياق توتر كبير. أدى تعليق باريس لمشتريات النبيذ الجزائري إلى مقاطعة البضائع الفرنسية. هذا الكبح في العلاقات التجارية يجعلنا نخشى الأسوأ. لكن هل يمكننا أن نفجر السخونة والبرودة في قطاع الصناعة غير الهيدروكربوني الرائد في الجزائر ، في نشاط أساسي في البلاد حيث يتم إنتاج 7600 سيارة و 3200 مركبة متعددة الاستخدامات و 360 جرارًا سنويًا؟ ومع ذلك ، انتقدت السلطات علانية تورط الريجي في SOMACA ، وهي شركة فرعية للتجمع في المغرب (1966). هذا المصنع أعلن ممثلي الوزارات الجزائرية "أنه الخط الثاني الذي لن ينصب في الجزائر العاصمة". في هذا المناخ المتوتر ، ألمحت الصحافة إلى وصول وشيك لشركة فيات ، التي سيُسمح لها ببناء مصنع بالقرب من قسنطينة. تم التودد إلى شركة فيات لدرجة أنها بدأت في الحلم ، وطلبت كشرط للدخول الاستيلاء على مصنع Maison Carrée!
في يونيو 1970 ، حاولت رينو مرة أخرى التفاوض وعرضت دعم التطور العالمي لقطاع السيارات. يوافق الريجي على استثمار 700 مليون فرنك على مدى ثلاث سنوات لتسريع التصنيع في الجزائر. لكن المشروع لا يزال هشا لأن "الجزائريين يجب أن يحصلوا على قروض متوسطة الأجل وليست باهظة الثمن من الحكومة الفرنسية". إنها مسألة بناء مصنع ثانٍ متكامل للغاية بالقرب من وهران ، قادر على تركيب 25000 R6 سنويًا ، ثم مضاعفة ذلك في غضون خمس سنوات. بحضور الرئيس الجزائري هواري بومدين ، تم التوقيع على اتفاقية في الجزائر العاصمة في 8 يوليو 1970 ، من قبل بيير دريفوس وداود عكروف ، المدير العام لشركة سوناكوم. على حد تعبير المبعوثين الفرنسيين الذين يتفاوضون خطوة بخطوة مع زملائهم الجزائريين ، "لقد اختنقنا لرؤية مفاوضات ريجي تنجح". ومع ذلك ، هناك حدثان يمنعاننا من إظهار تفاؤل حقيقي.
من الخلاف إلى الانقسام (1970-1971)
في ربيع عام 1970 ، أعلنت الوزارات الجزائرية عن رغبتها في نقل موقع Maison Carrée واستخدام المرافق الموجودة لتركيب ثلاجات هناك. من أجل إعادة هيكلة الصناعة المعدنية ، يعتبر مصنع الجزائر العاصمة بعيدًا جدًا عن صناعة الصلب المركزة حول عنابة. ولكن بعد ذلك ، لماذا التوقيع على نصب مصنع في وهران؟ نتساءل عن المنطق الجغرافي ولكن أيضا عن التمويل لأن الشراكة تعتمد على وزارة المالية الفرنسية. الظل الثاني على السبورة: تصريحات مدير الجمارك. هذا الأخير يطالب برسوم الاستيراد والمتأخرات من رينو. عليك أن تتفاوض على أعلى مستوى. يحلل بيير دريفوس الالتباس في هذه العبارات: "سألنا مدير الجمارك إذا كان يسخر منا. يمكننا أن نعتقد أن الجزائريين يتعاملون مع شركة فولكس فاجن ، ويرغبون في مصادرة مصنعنا ، الذي قيمته قيمة المبالغ التي سنكون مسؤولين عنها. على علم ، فإن Quai d'Orsay قلقة: النفط ، والأغذية الزراعية ، ومنتجات التعدين ، والآن السيارات ، العلاقات الثنائية مع الجزائر لم تكن أبدًا متوترة جدًا. لمزيد من الفعالية ، قرر في سبتمبر 1970 ربط جميع المشاكل الجزائرية الفرنسية من أجل إجراء مفاوضات عالمية. إنها إعادة تعريف للاقتصاد الجزائري. بعد تجريدها من كل قوة المناقشة ، أصبحت رينو متفرجة على مصيرها. كل شيء يمر عبر مكتب وزير الصناعة الفرنسي كزافييه أورتولي الذي يراقب التصعيد بلا حول ولا قوة. بيير دريفوس يحث الوزير على السماح له بإرسال برقية إلى الجزائر العاصمة لتخفيف التوترات. لقد ناقشنا يومًا بعد يوم إرسال هذه البرقية وفي النهاية لم يفعل الوزير شيئًا. قد نعلم في أي لحظة أن المصنع قد تمت مصادرته. في 2 أكتوبر 1970 ، أوقفت وزارة الصناعة والطاقة الجزائرية استيراد قطع غيار رونو. نظرًا لأنه من المستحيل إيقاف شحن صناديق CKD فجأة ، فإنها تتراكم في ميناء الجزائر العاصمة ، ولا يتم تخليصها من الجمارك. وضع غريب: بينما تتصدأ قطع غيار السيارات في صناديقها ، فإن مخزون CARAL ينفد ويرى إنتاجه ينتقل من 80 سيارة في اليوم إلى ثلاث نسخ فقط. آخر تطور جاء في 10 يناير 1971 مع رفع تعليق الاستيراد! المصنع يخطط للمغادرة. لكن بعد ثلاثة أيام ، طالبت وزارة المالية الجزائرية كارال بدفع الرسوم الجمركية على جميع الأجزاء المستوردة منذ عام 1963 ، أي 79 مليون دينار. "بالمطالبة بمبلغ يساوي قيمة المصنع ، يستعد الجزائريون للمصادرة". هذا المبلغ من المستحيل تمريره إلى أسعار البيع. تم حظرها أيضًا ، ويباع R4 مقابل 10000 دينار ، بدون هامش ، منطق مصنع لم يتم تصميمه أبدًا برغبة في الربح. لكن التوتر مستمر في التصاعد. وزارة الجمارك تسحب تصريح شركة رينو الجزائرية بتحويل أموال لتسوية ديونها الخارجية البالغة نحو 45 مليون دينار. المزيد من أجزاء التركيب والمزيد من قطع غيار ما بعد البيع. في 20 فبراير ، تم اتخاذ القرار: "لم نعد نرسل أي شيء ، لأننا لم نعد نتقاضى رواتبنا ... والجمارك تطالبنا بخمس سنوات من المتأخرات ، أي 90 مليون فرنك. نحن لا نفهم. لقد كان متفقًا دائمًا ، وللأسف دون كتابته ، على أننا لن ندفع الرسوم الجمركية ، وهكذا تم تحديد جميع أسعار البيع ". لا تزال رينو تحاول إقناع الحكومة بالاستسلام من خلال التذرع بمصير 900 عامل. لا شيء يعمل. في 9 أبريل 1971 ، عندما أغلقت شركة رينو المصنع وسرحت موظفيها ، أعلنت الحكومة "إعادة تحويل الموقع لاستخدام أفضل".
النتيجة
رينو مستبعدة من الجزائر: إغلاق رونو الجزائر لا يطرح أي مشكلة حسب وزارة الصناعة والطاقة الجزائرية. ستبدأ إعادة تصنيف 900 موظف الأسبوع المقبل وسيتم تعويض الودائع المدفوعة لشراء السيارات ". تعتبر شركة رينو أنها تدفع ثمن عواقب الخلاف النفطي الفرنسي الجزائري. إذا توقف نشاط CARAL جيدًا ، فلن يتم حل أي شيء لمصنع لا يمكنه العمل بدون رينو. تحاول سوناكوم مواكبة المظاهر: لتهدئة العملاء المحبطين ، تعلن عن "الاستعداد لإطلاق دعوة دولية لتقديم عطاءات لشراء مجموعة أولى من 4000 سيارة ركاب". لكن ليس استيراد السيارات هو الذي سيحدد مستقبل المصنع. بسبب حرمانها من أجزاء من النماذج المراد تجميعها ، تحاول الشركة الجزائرية الجديدة الحصول على ما يلزم من FASA (إسبانيا) و Dacia (رومانيا). أو إذا كان الأول لا يثمر عن أي شيء ، فإن الثاني يقبل السوق. أصبحت R12s الجزائرية استنساخًا لـ Dacia 1200 ، ولكن بأسعار أعلى. العلاقات بين رونو والجزائر في أدنى مستوياتها: "نحن لا نتحدث مع بعضنا البعض ، لا نعرف بعضنا البعض ، لكن الجزائريين ما زالوا يطلبون 2000 داسياس. دفع لنا الرومانيون عمولة ". وتتواصل السلطات الجزائرية مع المصالح التجارية لسفارات الدول الغربية والكتلة الشرقية للبحث عن موردين. نصت كعكة الجزائر على أن "إغلاق مصنع ميزون كاريه لن يكون له تداعيات على المشاريع الاستثمارية في وهران ، المدرجة في الاتفاقية الموقعة في يوليو 1970 بين رينو وسوناكوم". نتج عن رحيل شركة رينو عن الجزائر ديونًا غير مسددة بقيمة 38 مليون فرنك ، و 11 مليونًا في رأس المال غير المطفأ ، بالإضافة إلى خسارة سوق سنوي يبلغ 15 ألف سيارة. في 13 يوليو 1972 ، ذهب بيير دريفوس إلى الجزائر العاصمة. وبينما تتحدث الصحافة عن تعليق الاتفاق بشأن مصنع وهران ، لم يقل بيير دريفوس شيئًا ، ولا حتى أن هذا الانسحاب يأتي من اتفاق متبادل. من جهته ، أشار المجاهد إلى "عدم احترام الجانب الفرنسي للالتزامات التي قدمها لتمويل المشروع". على مدرج الجزائر العاصمة ، كان من الممكن أن يجتاز دريفوس إم إم. ليدينج ، رئيس فولكس فاجن ، وليونارد ، نائب رئيس جنرال موتورز ، كانت رحلتهم قريبة جدًا. بعد أن استقبله وزير الصناعة والطاقة بلعيد عبد السلام ثم أمين عام وزارة المالية الجزائرية محمود عوفي ، جاء دريفوس لإخماد الحريق. البيان الصحفي مقتضب: "تم التوقيع في 13 تموز / يوليو في الجزائر العاصمة على اتفاقية تسوية نهائية للنزاع بين مصلحة الضرائب الجزائرية لشركة رونو".
في عام 1970 غطت رينو 80٪ من سوق سيارات الركاب في البلاد. في عام 1969 ، تم إنتاج 11290 سيارة.
لكن في عام 1975 ، عاودت الجزائر ، التي كانت تبحث عن خيارات جديدة لإنعاش اقتصاد البلاد ، علاقات مع رينو وغيرها من العلامات التجارية للسيارات مثل مرسيدس ، وفولكس فاجن ، وسيمكا ، وبيجو ، وسيتروين. هذه المرة ، إذا أدركت الجزائر مواصفات تتطلب معدل تكامل بنسبة 60٪ كحد أدنى والذي لا يثير إثارة ماركات السيارات التي تجدها مقيدة للغاية وتكاليف تطوير عالية تجعل سعر التكلفة مرتفعًا جدًا لجعل الإنتاج مربحًا. الباقي ، لن يحدث شيء حتى نوفمبر 2014 مع افتتاح مصنع التجميع الجديد SKD (Semi Knock Down) لشركة Renault Algérie Production في واد تلال دوران.
هذه بداية قصة جديدة.
