تم العثور على O.B.D. بالفعل في سيارة فولكس فاجن بيتل 1971

من ملحقات تشخيص أعطال السيارات الحديثة منفذ OBD (التشخيص المدمج)، الذي يسمح لك بتوصيل سيارتك ببرنامج يكتشف الأعطال. أُطلق هذا الاختراع رسميًا عام ١٩٨٥، قبل أن يصبح نظام OBDII إلزاميًا عام ١٩٩٦. ثم شهدنا وصول نظام E-OBD، وهو النسخة الأوروبية من هذا النظام لسيارات البنزين عام ٢٠٠٢، ولسيارات الديزل عام ٢٠٠٥. سنعود قريبًا في مقال يشرح كيفية عمل هذا النظام. ولكن هل تعلم أنه قبل كل هذه الضجة، كانت سيارة فولكس فاجن بيتل الصغيرة مزودة بمنفذ تشخيص خاص بها؟ إليكم قصتها:

طُرح مقبس تشخيص أعطال فولكس فاجن في منتصف عام ١٩٧١ في سيارات الفئة ١، ٢، ٣، و٤. كان يتصل بنقاط كهربائية مختلفة في السيارة، مما يسمح لجهاز كمبيوتر في وكالة فولكس فاجن بتشخيص أداء أو عطل بعض خصائص المحرك/الكهرباء.

أُجريت العديد من التغييرات على مدى السنوات القليلة التي وُجد فيها المقبس.

فيما يلي أولى العناصر التي تمت مراقبتها:

المصابيح الخلفية: (الخلفية، الفرامل، المنعطفات). أُزيلت وصلة المصابيح الخلفية لاحقًا.

مزيل ضباب النافذة الخلفية.

حالة البطارية ودائرة الشحن.

ضغط المحرك.

توقيت الإشعال.

يحتوي مقبس التشخيص على 24 دبوسًا للأسلاك، مرتبة في أربعة صفوف أفقية، كل منها يحتوي على ستة دبابيس.

لمن يرغب بقراءة تفاصيل موصل التشخيص، إليكم:

كانت الأرقام من 1 إلى 6 في الصف السفلي، من اليسار إلى اليمين، ثم من 7 إلى 12، ثم من 13 إلى 18، ثم من 19 إلى 24 في الصف العلوي (من اليسار إلى اليمين). بالإضافة إلى ذلك، كانت هناك أربع وصلات إضافية في المنتصف، بترقيم أطراف فولكس فاجن القياسي: 15، 50، +، و31.

الأطراف 9، 10، 11، و12 متصلة بأسلاك المصابيح الخلفية، ومؤشرات الانعطاف، ومصابيح الفرامل. يستطيع الكمبيوتر فقط تحديد ما إذا كان الجهد يصل إلى هذه المصابيح، وليس ما إذا كان المصباح محترقًا.

وبالمثل، فإن التوصيل بمرحل مزيل الصقيع للنافذة الخلفية (المرحلة 5) يشير فقط إلى ما إذا كان المرحل يزود عنصر التسخين بالطاقة.

يمكن إجراء فحوصات مختلفة على دائرة البطارية. تم قياس جهد الدائرة المفتوحة من المرحل 31 إلى المرحل +. أثناء تشغيل المحرك، يمكن قياس جهد الشحن. وكان من الممكن أيضًا تطبيق تيارات شحن خارجية مع مراقبة جهد البطارية.

في أوائل عام ١٩٧٢، أُضيف محول نبضي صغير إلى سلك شمعة الاحتراق. كان هذا المحول يُولّد إشارة عند اشتعال أول شمعة احتراق. أُرسلت هذه الإشارة إلى الطرفين ١٩ و٢٠. كان المحول عبارة عن حلقة تُثبّت حول الجزء الخارجي من سلك شمعة الاحتراق. لم يكن هناك أي اتصال مادي بسلك شمعة الاحتراق نفسه؛ بل كان التيار المتدفق عبر سلك شمعة الاحتراق يُحفّز ببساطة نبضة جهد في لفّ المحول.

وبدءًا من عام ١٩٧٤، أُضيف مستشعر خلف عجلة القيادة للكشف عن النقطة الميتة العليا (TDC).

تم التخلي عن برنامج التشخيص بهدوء في أواخر سبعينيات القرن الماضي مع ظهور سيارات فولكس فاجن الجديدة المبردة بالماء، والتي بدأت باستخدام حواسيب حقن الوقود وأنظمة إدارة أخرى أكثر تطورًا لم تتطلب نظام تشخيص منفصلًا أو قابسًا.

من الناحية المالية، كانت هناك تكلفة إنتاج باهظة لجميع الأسلاك وأجهزة الاستشعار الخاصة، ناهيك عن تكلفة وكلاء فولكس فاجن للمعدات الخاصة لقراءتها. ربما سهّل هذا عمل الوكالة، ولكن من المحتمل ألا يكون للبرنامج تأثير كبير على المبيعات.

حتى رائد الفضاء الأمريكي باز ألدرين، أحد الرجال الاثني عشر الذين ساروا على سطح القمر، روّج لهذا النظام، مما يدل على أهميته. ويُقال إن باز ألدرين عمل على تقييم هذا النظام، نظرًا لخبرته في هذا المجال.